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MAGAZINE AIR V37N3 55 augmentée grâce à l'imposition de mouvements synthétiques pendant la formation des pilotes. Le troisième argument est lié à la préférence des instructeurs et des pilotes en entraînement. L'acceptation subjective des simulateurs mobiles dans l'industrie demeure virtuellement unanime. Dès 1978, J.R. Hall rapporte que les pilotes préfèrent les simulateurs avec mouvements synthétiques, même lorsque de larges écrans de scènes visuelles extérieures sont installés. En 2007, l'Association des pilotes de ligne (ALPA Internatio- nal) publie Safety Committee Statement of Position dans lequel on peut lire : « Les mouvements synthétiques sont nécessaires parce que les pilotes évoluent dans une arène en mouvement et le système vestibulaire fournit le signal le plus puissant et le plus rapide pour le contrôle autonome du mouvement. » Cette opi- nion est toujours largement véhiculée dans les symposiums de l'industrie. Dans l'ensemble, les experts de l'industrie se montrent généralement favorables aux stimuli provenant de mouvements synthétiques lors de la formation des pilotes. Néanmoins, Bürki-Cohen et al. (2001) soulignent que les mêmes experts admettent qu'il n'existe aucun fondement scienti f ique à cet effet. Ajoutons que ces mêmes experts omet- tent systématiquement de parler des coûts. Une citation d'un article précédent résume nos ré f lexions por- tant sur ces trois arguments. « Les ré f lexions et les débats concernant la valeur des mouvements synthétiques r présentent un des grands échecs en facteurs humains. (...) Les études empi ­ riques solides continuent d'être ignorées lors du design de nou ­ veaux systèmes pendant que les recherches courantes sont dirigées vers des questions de pertinence marginale. Les ana ­ lyses semblent n'avoir pour but que le désir de justi f ier des ac ­ quisitions décidées d'avance, plutôt que d'évaluer si de tels achats sont justi f iés. » (Lintern, 1987) Ajoutons que les dépenses associées au déploiement de simu- lateurs de haute f idélité avec plates-formes mobiles drainent d'importantes ressources loin des préoccupations pédago- giques importantes. S'il est admis que la qualité des instruc- teurs a un impact considérable sur l'entraînement, peu d'efforts sont investis pour garantir cette qualité. Typique- ment, les pilotes deviennent instructeurs en compagnie par l'effet combiné de l'ancienneté et de préférence personnelle. Peu de ressources sont investies pour recruter et former les pilotes-instructeurs en compagnie. Ce qui demeure encore plus signi f icatif est que, malgré l'importance du rôle de l'ins- tructeur dans l'enseignement d'habiletés comme la Gestion des ressources du poste de pilotage, les études portant sur la f idélité des simulateurs ont ignoré le rôle de l'instructeur. L'enthousias e coûte cher Les mouvements synthétiques sont le fruit d'une R&D qui re- monte à plusieurs décennies. Au-delà des délais de latence considérablement réduits depuis les 20 dernières années, le design, les algorithmes numériques et la fabrication sont maî- trisés et amortis depuis fort longtemps. Dans un marché captif comme celui des simulateurs certi f iés (puisque les transpor- teurs aériens ont l'obligatoire légale de les utiliser), la relation entre le prix d'achat et le coût de fabrication n'est pas néces- sairement linéaire. Les simulateurs complets avec mouve- ments coûtent jusqu'à 10 fois le prix de dispositif d'entraînement f ixe équivalent. Ils nécessitent des assem- blages beaucoup plus robustes pour endurer des décennies d'accélérations de toutes sortes. L'usure prématurée des com- posantes embarquées représente un coût récurrent pour l'opérateur. Ajoutons qu'il faut bâtir un immeuble en déme- sure pour accueillir les simulateurs mobiles. Il est futile d'en- visager un immeuble en hauteur, l'installation doit obligatoirement être au rez-de-chaussée sur un plancher considérablement renforcé. Ainsi, les centres de formation sont déployés sur de grandes super f icies, sur des terrains sou- vent primés en périphérie des aéroports. En plus de devoir faire l'entretien électromécanique des vérins, il faut gérer et assurer le risque de balader jusqu'à 14 tonnes d'acier dans une pièce fermée, avec des êtres humains à bord et aux alen- tours. Des centaines de projets de recherche ont tenté de quanti f ier, sans succès, le retour sur l'investissement des milliards de dol- lars que l'industrie a décaissés pour l'achat de simulateurs complets. En investissant 10 fois plus dans un procédé indus- triel, ne devrait-on s'attendre à un rendement au moins 10 fois supérieur? Dans les faits, peu de sujets en psychologie de l'aviation ont autant fait l'objet de recherches que les mouve- ments synthétiques. Dans une étude du Massachusetts Insti- tute of Technology, Go et al. (2000) concluent : « (...) l s mouvements simulés n'in f luencent pas, de manière opération ­ nellement signi f icative, la progression de la formation ou l'ap ­ prentissage. » Bürki-Cohen et al. (2011) décrivent l'engouement des pilotes en faveur des mouvements synthétiques et analysent chacun des éléments retenus par ALPA en 2007, qui notamment in- voque les arguments des manufacturiers de simulateurs. Ils concluent à l'effet que les budgets donnant un large accès à des dispositifs économiques, surtout dans une perspective de Chronique