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MAGAZINE AIR V37N3 54 fet que les mouvements synthétiques sont essentiels, du moins pour certains types de formation au pilotage. La fausse promes e Les scienti f iques se questionnent cependant sur le bien-fondé pédagogique de truquer le système vestibulaire. Les pilotes entraînés aux mouvements synthétiques sont-ils plus aptes à commander un aéronef à voilure f ixe? En chœur, pilotes, ma- nufacturiers et législateurs évoquent le gros bon sens : « Oui, bien sûr! L'avion bouge, le simulateur doit bouger. » Or, les cher- cheurs savent que le bon sens est le pire ennemi de la science. Edward E. Eddowes (1978) compare les étudiants-pilotes for- més à l'aide de dispositifs d'entraînement au vol sans mouve- ments à ceux formés à bord de simulateurs complets avec mouvements synthétiques. Ses résultats convergent avec ceux de ses contemporains : les simulateurs mobiles forment de meilleurs pilotes de simulateur, mais cet avantage ne se traduit pas sur l'avion, où les pilotes formés sans mouvements syn- thétiques performent aussi bien. Pourquoi est-ce ainsi? Schmidt & Wulf (1997) évoquent une dépendance croissante des stimuli sensoriels qui aident les performances en simula- teur, aux dépens du transfert de l'apprentissage vers le vol réel. Bien qu'il n'existe aucune preuve que les mouvements synthétiques induisent une dépendance aux stimuli vestibu- laires au point de nuire aux pilotes ainsi formés, l'effet de- meure tout de même paradoxal. Pour recouvrer d'assiettes inhabituelles, les étudiants-pilotes doivent apprendre à se concentrer sur les instruments de vol et ignorer complète- ment les sensations provenant de l'oreille interne. La forma- tion dispensée en simulateur sans mouvements synthétiques devrait en principe offrir cet avantage. Il semble que les cher- cheurs n'ont pas documenté un tel avantage n'ayant pas déve- loppé de protocoles expérimentaux qui le testeraient. Néanmoins, le principal point à retenir de la recherche à ce jour est que la formation avec mouvements synthétiques ne pro f ite pas aux performances en vol, du moins pour les aéro- nefs à voilure f ixe et pour les pilotes d'expérience normale- ment employés par les compagnies aériennes. La démonstration de la fausse promesse des mouvements syn- thétiques se trouve dans l'étude rigoureuse de Koonce (1979). Trois groupes de pilotes ont subi un programme de formation en simulateur sans connaître l'objectif réel de la recherche. Un groupe a reçu l'entraînement en simulateur mobile. Un autre groupe a reçu la même formation, mais avec des mouvements synthétiques atténués représentant mieux les stimuli de chan- gement d'assiettes en vol, notamment pendant les roulis sou- tenus. Un troisième groupe agissait comme groupe de contrôle, en simulateur dépourvu de mouvements ( f ixe). Tous les pilotes ont été évalués par deux pilotes examinateurs au moyen de scénarios standardisés, d'abord en simulateur, ensuite en vol avec les mêmes scénarios. Koonce écrit : « La performance des sujets étudiés dans le simulateur tend à varier en fonction de la méthode d'entraînement utilisée. Le groupe sans mouvement a démontré les plus pauvres performances dans le simulateur, par rapport aux deux autres groupes. (...) Les bons résultats des deux groupes avec mouvement sont attribua ­ bles aux indices signalant les mouvements simulés. Les pilotes du groupe sans mouvement devaient trouver toute l'information de vol seulement à partir des instruments. » Puis Koonce évalue le transfert réel de l'apprentissage à bord de l'avion, en vol. Il conclut alors: « Aucune différence signi f icative ne fut identi f iée (par les examinateurs) lors de l'évaluation des performances en vol. » Cette rigoureuse étude n'a montré aucun avantage dis- cernable à former les pilotes avec mouvements synthétiques. Les arguments en faveur des mouvements ynthétiques Trois principaux arguments sont invoqués en faveur des mou- vements synthétiques (Vaden, 2005). D'abord, la théorie des éléments identiques (Thorndike 1903) sous-tend que, pour ob- tenir le meilleur transfert possible, il faut un haut degré de f i- délité de l'environnement d'apprentissage. Au moyen d'expériences verbales sur l'apprentissage de syllabes, Osgood (1949) décrit les nuances de la relation entre f idélité des mo- dèles et qualité du transfert d'apprentissage. En simulation de vol, le concept de f idélité est toujours demeuré complexe à dé- f inir du fait que pratiquement tous les énoncés théoriques portant sur le transfert de l'apprentissage sont issus d'études de tâches cognitives sans égard aux rôles que jouent la per- ception et l'action. Bien que les théories acceptées soutiennent le concept de f idélité, elles sont fondées sur des données res- treintes qui représentent mal la grande diversité des activités impliquées dans le pilotage d'aéronefs, qui vont de l'appon- tage avec câble d'arrêt jusqu'au vol suborbital. Il est ainsi dif- f icile d'identi f ier le niveau requis de f idélité pour l'entraînement des pilotes. Des recherches simples portant sur des tâches de contrôle ont obtenu de meilleurs transferts d'ap- prentissage avec des systèmes d'entraînement peu similaires aux tâches réelles, suggérant qu'il est préférable de concevoir un simulateur dans le but de maximiser la formation, plutôt que de viser la plus haute f idélité possible. Le deuxième argument est basé sur les observations à l'effet que les simulateurs mobiles sont plus faciles à piloter que les simulateurs f ixes. Mis en évidence par Koonce, les mouve- ments synthétiques aident les pilotes en leur fournissant des indices de changement. Néanmoins Koonce a également mis en évidence que cet avantage ne se transfère pas à l'avion. De manière générale, non seulement les mouvements synthé- tiques pendant la formation n'avantagent pas les pilotes aux commandes de l'avion de manière signi f icative, mais personne n'a pu démontrer que l'absence de mouvements synthétiques pendant la formation, ou pour des f ins de contrôle de compé- tence, constituait un risque à la sécurité aérienne. Le psycho- logue de l'aviation Sammy Szpic de Toulouse rapporte : « Lorsqu'on confond exercices et objectifs pédagogiques, l'atten ­ tion tend à se porter sur le développement d'outils, au détriment de ce qui doit rester le fondement : l'amélioration des compé ­ tences. La vraie préoccupation de toute action de formation est de former utile. » Il n'existe aucune donnée permettant de croire que la sécurité du public à bord d'avions de ligne est Chronique