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MAGAZINE AIR V37N3 56 pénurie de pilotes d'expérience, auraient un plus grand impact sur la sécurité du public voyageur que l'utilisation des mou- vements synthétiques de plus en plus prohibitifs. Davidson (2018) publie un sommaire de trois projets de re- cherche portant notamment sur la quali f ication de type B747- 400 et impliquant la FAA, la NASA et de Département américain des transports : « Les plates formes mobil s n'ont pas d'effets signi f icatifs sur l'entraînement. Les autorités d'avia ­ tion civile devraient tr uver des solutions plus abordables pour la formation des pilotes. » Stanley N. Roscoe (2005), considéré comme un des pères de la psychologie de l'aviation, l'auteur du livre Flightdeck Per ­ formance, The Human Factor, dénonçait lors de son dernier passage au CQFA de Saint-Honoré : « Les chefs pilotes ont si bien vendu l'hyper f idélité des simulateurs à leurs pilot s que ces derniers en demandent toujours plus. Le législateur prend part à la danse chaque fois qu'il publie les normes nationales de formation en imposant l'hyper f idélité. Mais aucun ne pose la question : Est ce vraiment ef f icace? Les scienti f iques savent très bien qu'ils peuvent désactiver la fonction de mouvement sans nuire à l'entraînement des équipages, sauf quand un inspecteur de l'aviation civile est aux alentours! » Au-delà du nombre de pilotes à former et à tester annuelle- ment, les coûts exorbitants d'acquisition, les contraintes phy- siques d'installation et les frais d'exploitation des simulateurs complets dictent la quantité de simulateurs qu'un transpor- teur installera. Dans une industrie soumise aux lois du mar- ché, les pro f its sont toujours une préoccupation et les frais engagés dans la formation doivent être minutieusement contrôlés. Cette gestion est mise à l'épreuve lorsque les coûts d'équipements sont disproportionnés par rapport aux coûts totaux de formation. Il en résulte un rigoureux contrôle des horaires pour maximiser l'usage. Dans les faits, les simula- teurs tournent 20 heures par jour ; les pilotes attendent sur la passerelle que les précédents quittent à l'heure convenue. La demande serrée en plages horaires de simulateur laisse peu de place aux improvisations lorsque des compléments de formation sont requis ou lorsqu'un contrôle de compétence pilote est incomplet. Depuis 30 années que JL (auteur princi- pal) forme les pilotes véri f icateurs et les pilotes instructeurs en compagnies aériennes, le manque de temps demeure la cri- tique universelle. Les horaires de simulateur sont si chargés que les instructeurs et les pilotes véri f icateurs doivent com- primer leurs interventions à la minute près, aux dépens des objectifs pédagogiques. Les instructeurs et les pilotes véri f i- cateurs sont unanimes à l'effet que le manque chronique de temps nuit à l'enseignement de la gestion des ressources d'équipage et la gestion des menaces et des erreurs. Chez les grands transporteurs d'envergure nationale, la mul- tiplication de dispositifs d'entraînement abordables, à l'image de salles de classe dans une école, permettrait de réduire la pression du temps sur les épaules des formateurs et des véri- f icateurs. Pour les transporteurs spécialisés qui n'ont pas la masse critique permettant de justi f ier l'installation de simu- lateurs complets onéreux, l'obtention de crédits de formation en dispositifs d'entraînement f ixes ouvrirait en f in, et une fois pour toutes, la porte à l'élaboration de programmes de forma- tion sur mesure, adaptés à leur spéci f icité opérationnelle, à moindres frais et avec grande f lexibilité de lieu et d'horaire. Des budgets directement affectés à la sécurité opérationnelle. Corriger l'erreur historique Des études récentes ont démontré une association entre les performances économiques des lignes aériennes et la sécurité (Fardnia, Kaspereit, Walker & Xu, 2020; Kalemba & Campa- Planas, 2019). Il demeure à déterminer si les bonnes perfor- mances économiques favorisent la sécurité ou vice versa, mais fort probablement les deux émergent d'une gestion organisa- tionnelle de grande qualité; ce que Weick et Sutcliffe (2001) quali f ient de pleine conscience organisationnelle . Sur le plan f i- nancier, la pandémie COVID-19 a mis à rude épreuve même les compagnies aériennes les mieux gérées. En ce qui concerne les mouvements synthétiques, une ligne de pensée claire per- mettrait aux compagnies en pleine conscience organisation- nelle de renforcer leur programme de formation à moindre coût et, par conséquent, de saisir l'opportunité d'améliorer tant leur performance en matière de sécurité que leur perfor- mance f inancière, avec une seule décision basée sur les don- nées probantes. Forte de 50 années de recherche, l'opportunité historique s'of- fre de recti f ier les exigences en matière de certi f ication des programmes de formation. La première étape serait d'autori- ser les transporteurs à désactiver la fonction de mouvements synthétiques et ne plus débourser pour l'entretien des com- posantes. À terme, les législateurs doivent se questionner sur le bien-fondé de chaque exigence, qu'il s'agisse des outils tech- nologiques certi f iés, des contenus de leçons, des fréquences de contrôle des compétences ou des normes de réussite. L'ar- gent gaspillé sur les non-essentiels ne sert jamais le public voyageur. Chronique