V25N3

• Volume 35 Numéro 3 38 Nous allâmes au-dessus du f leuve pour accomplir toutes les manœuvres de base, qui lui prouverait que je maîtrisais bien la machine. Ensuite, l’examinateur me tendit une paire de lu- nette à vision réduite. La partie dif f icile, celle du vol aux ins- truments, débutait... Nous prîmes la direction de l’aéroport de Baie-Comeau a f in d’y effectuer une approche de précision (ILS) pour la piste 10. Je passai les commandes à mon « copilote » et sortit la carte d’approche. En même temps que je préparais l’approche, je surveillais mon copilote du coin de l’œil dans la crainte d’un coup fourré. Rien ne se passa et je repris les commandes. Toutefois, l’exa- minateur n’allait pas me laisser m’en tirer si facilement. Au moment de passer le repère d’approche f inal (FAF), il ferma la radio/nav 01, et rendit du même coup inutilisable l’instru- ment de navigation principal que j’avais directement devant les yeux et qui me guidait vers la piste (HSI). Instantanément, mes yeux se sont tournés vers le vieux VOR/NAV, l’instrument de navigation qui servait de back-up. Les deux aiguilles étaient toujours parfaitement centrées et bien que cette panne impliquait un balayage visuel plus ardu, j’avais la situation bien en main et je pouvais continuer l’ap- proche en toute sécurité. J’atteignis la hauteur de décision (200 pi du sol) et demanda à voix haute : « contact ? ». Sans surprise, l’examinateur annonça que la piste n’était pas en vue et j’entamai la procédure de re- montée (go-around). J’anticipais ma panne de moteur à ce mo- ment, mais je reçus simplement la consigne de f iler vers le NDB de Rimouski, assorti d’une autorisation pour un circuit d’attente. Pour ceux qui ne sont pas familier avec le terme, un NDB (ou radiophare omnidirectionnel) est une aide à la navigation ru- dimentaire autrefois très répandue. L’arrivée du GPS sonna le glas des NDB, mais à l’époque, on en trouvait sur presque tous les aéroports. Une antenne sur l’avion captait le signal et dans le cockpit, une f lèche sur un instrument pointait dans la direc- tion de la balise. Le signal est f iable, mais l’indication qu’il four- nit est très approximative. Même si l’aiguille était parfaitement centrée, la piste pouvait se trouver 20 degrés à gauche ou à droite de l’avion. Bref, comme j’avais un circuit d’attente à effectuer à cet en- droit, je pouvais prévoir de faire l’approche associée, la NDB A. Non seulement il s’agissait d’une approche de non-préci- sion, mais de plus, elle nous emmenait à 90 degrés de la piste ! Le genre d’approche que personne n’utilisait dans la vraie vie car elle est très compliquée et imprécise. (Aujourd’hui, cette approche n’existe plus). Comme de fait, sitôt bien installé dans le circuit d’attente, l’exa- minateur me donna l’autorisation pour cette approche. En outre, je le vis tendre la main vers les manettes des gaz. Il posa ces doigts sur la manette de gauche et la ramena au ralenti. La panne de moteur que j’attendais depuis le début était là. Il avait bien plani f ié son coup. Ah le salaud! Sans rire, je n’ai aucune rancœur contre cet examinateur. Le type était calme et sympathique. C’était son travail de me met- tre des bâtons dans les roues et de me pousser dans mes re- tranchements. À l’opposé, mon travail à moi était de lui prouver que je pouvais faire face à la musique, aussi ardue soit-elle. Le nez de l’avion voulait partir vers la gauche, mais je contrai le mouvement en appuyant fermement sur le palonnier droit. « Dead foot = dead engine ! ». Ces mots, que j’avais répétés des centaines de fois en entraînement, sortirent instantanément de ma bouche. J’identi f iai correctement le moteur en panne et mis l’hélice en drapeau. L’avion ainsi stabilisé, j’ai pu entamer l’approche. Cinq minutes plus tard, établi en f inale à l’altitude minimum, l’examinateur me donna en f in mon « contact ». Je levai la tête et aperçut la piste à environ un quart de mille et légèrement à droite de ma position. J’enlevai les lunettes et f it un virage à gauche pour me placer en vent arrière pour la 25. L’atterris- sage sur un moteur se déroula sans encombre. La joie que j’éprouvai lorsqu’il con f irma ma réussite fut im- mense. Tous ceux qui ont subi et réussi un test en vol me com- prendront. L’instant est magique. Mon premier PPC réussi! Toutefois, je n’étais pas encore tout à fait commandant. Il res- tait une autre étape à franchir. En attendant, ce jour-là, je n’eus pas grand temps pour me réjouir. Une heure après la f in du test, je repartais à nouveau pour la « run de lait » du soir… À suivre… Une approche IFR d’un autre âge : NDB A à Rimouski