V25N3

C’est le grand jour, ce moment que nous attendons depuis longtemps. Tous les essais précédents ont été satisfaisant et nous avons pris soin de préparer ce premier vol. Bien que notre avion ne soit certainement pas le premier mo ­ dèle de ce type à prendre l’air, nous allons toutefois pren ­ dre toutes les précautions pour que ce vol soit un beau souvenir avec le minimum de souvenir. Le premier vol de l’avion que nous venons de construire n’est pas sans danger et une des façons de diminuer le risque passe par la préparation et la rigueur du vol. Nous devons éviter de se f ixer une date, la météo étant un facteur important, nous devons prévoir reporter ce vol si les conditions atmosphé- riques ne sont pas tel prévue. A f in de rencontrer les conditions idéales, il sera préférable de prévoir ce vol tôt le matin, cela éliminera le risque de vent et turbulence. Un autre facteur à considérer sera le stress du pilote. Ce stress pourra être limité aux maximums en limitant le nombre de personnes présentes pour l’événement. Quelques personnes, généralement néces- saire au vol, seront les bienvenues et cela évitera de déconcen- trer le pilote. En ce qui concerne le vol, nous aurons pris soin de rédiger un plan d’essai et des cartes d’essais qui nous per- mettrons de respecter ce qui ara été entendu avant le vol et donc éviter les surprises (comme on dit : plan the f light, f ly the plan). La plani f ication de ce premier vol devra se limiter à moins d’une heure de vol et ne devra pas comprendre de point d’es- sai dangereux tel que le décrochage, vitesse élevée et virage serré. Ce premier vol va permettre de véri f ier que l’avion peut voler en effectuant des manœuvres de base. Le décollage sera à pleine puissance et si possible sans volet (a f in de limiter le risque de problème en les manipulant). Il en sera de même avec un avion qui est équipé de train d’atterris- sage rétractable, nous prendrons soin de ne pas le rentrer du- rant le vol (cela sera fait dans un autre vol). Il sera important de noter la vitesse à laquelle l’avion quitte le sol, cette vitesse sera un bon indice quand viendra le moment d’atterrir. L’as- siette de vol ne devra pas être trop cabré a f in de garder une bonne vitesse, un bon refroidissement du moteur et un bon champ visuel en avant de la trajectoire. Nous allons monter à une hauteur sécuritaire d’environ 3000 pieds au-dessus du sol. Une fois à cette altitude, nous allons réduire la puissance a f in de garder une vitesse d’environ 1.5 fois la vitesse estimée de décrochage. À cette vitesse, nous sommes à la fois bien au- dessus de la vitesse de décrochage et bien en-dessous de la vi- tesse de croisière maximum. Nous allons maintenant observer les paramètres moteur de façon régulière (toute les deux mi- nutes). En palier, à vitesse constante, nous allons essayer les commandes de vol a f in de se faire une idée sur les qualités de vol et le contrôle de l’avion. Tout d’abord, nous allons faire un virage par la gauche (ou par la droite selon votre préférence) de façon progressive à une inclinaison maximum de 30 degrés pendant un tour complet et ensuite dans l’autre sens. En relâ- chant la pression sur le manche, nous pourrons constater la stabilité de l’avion à converger ou diverger dans le virage. Par la suite, nous allons appliquer une pression sur le palonnier de gauche. Cette pression devra être suf f isant pour créer un léger dérapage (maximum 5 degrés) et en relâchant la pres- sion, nous pourrons observer la tendance de l’avion à revenir à un angle de dérapage nul (stabilité directionnelle). • Volume 35 Numéro 3 27 Essais en vol : le premier vol Écrit par Raphael Langumier 7171 James Eby et son BushCaddy L164 satisfait après le premier vol. Crédit photo : Raphael Langumier.