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• Volume 35 Numéro 1 28 J’en pro f ite ici pour dire que j’ai vraiment senti un très grand support de la part des deux Unicom ainsi que que le pilote sur la fréquence (que j’aimerais bien remercier). Ils ont compris mon urgence et étaient là pour me supporter. Mon problème maintenant n’est plus de me rendre à la piste, mais de réussir à m’y arrêter. Mon objectif pour l’atterrissage était d’être plus haut que bas. Je préfère effectivement f inir au fond de la piste plutôt que de ne pas la faire. Et je n’oublie surtout pas que j’ai des aérofreins sur cet avion. C’est dif f icile d’expliquer les quatre ou cinq minutes entre la panne moteur et mon atterrissage. En fait, avec toute l’adré- naline, ça a été un f lash dans ma tête. Je me rappelle avoir mis mon premier cran de volet au bon moment, et, surtout, d’avoir mis beaucoup d’aérofreins pour f inalement réussir un de mes meilleurs atterrissages avec cet avion. J’ai même f ini un 100 à 200 pieds avant la f in de la piste, sans aucun dommage à moi ni à l’avion. Une fois l’avion immobilisé et le frein à bras bien enclenché, j’ai tout d’un coup ressenti tout le stress de l’expérience et j’ai pris une ou deux minutes pour commencer à réaliser ce qui venait d’arriver (ce que je n’arrive toujours pas à faire com- plètement) et être content des résultats. J’ai beaucoup de dif- f iculté à réaliser, car, dans ma tête, j’ai simplement eu un trouble et j’ai suivi les instructions qu’on m’a données lors de ma formation, ce qui a donné le résultat prévu. Donc tout est bien qui f init bien ! Remerciements et conclusion Il est bien certain que l’expérience aurait pu se terminer autrement. Mais cela n’a pas été le cas. Je ne suis pas trop du genre pessimiste, mais plutôt réaliste. C’est certain qu’avec une petite recherche Google on peut trouver une horrible ex- périence survenue à cet aéroport il y a quelques années. Mais chaque situation est différente et a son contexte propre. Je ne parle pas de chance. Selon moi, c’est l’instruction que j’ai reçue qui a fait la différence. Le reste n’est que des statistiques et probabilités. Bien heureux d’être du côté des statistiques po- sitives ! La meilleure dans tout ça ? En remorquant à bras mon avion dans le stationnement de L’Isle-aux-Grues, je vois un autre avion stationné tout près. C’est le Diamond DA40, l’autre avion que je vole. Par pur hasard, un autre pilote l’avait loué pour visiter L’Isle-aux-Grues. Donc non seulement je m’en sors in- demne et l’avion aussi, mais j’ai même eu droit au lift de retour en avion à mon point de départ ! Par ailleurs, je suis ouvert aux critiques constructives. En tant que pilote, je pense qu’on est toujours en mode apprentissage. J’y vais donc en premier :  J’aurais vraiment dû déclarer of f iciellement une urgence au terminal de Québec le plus tôt possible. En fait, j’aurais dû dé- clarer un PanPanPan1}1} dès que je suspectais quelque chose.  Une fois que le moteur a coupé, j’ai fait peu de choses de ma procédure d’urgence pourtant bien apprise : • je n’ai pas activé mon ELT ; • je n’ai pas changé mon transpondeur 7700 ; • je n’ai pas essayé de redémarrer le moteur ; • etc. À ma défense, j’ai focalisé sur la nécessité première de faire voler l’avion et de faire la piste que j’avais en vue dans le peu de temps dont je disposais. Aussi, je doute fort que le moteur aurait redémarré sans essence. Bien que je l’aie déjà fait personnellement, je tiens à remercier tous mes instructeurs, dont Samy et René, qui sont responsables du « succès » que j’ai eu lors de cette urgence. Tout comme Brigitte et Marie-France des Unicom de Mont- magny et de L’Isle-aux-Grues. Merci aussi à NavCanada qui m’ont donné mes coordonnées GPS et altitudes après les faits, ce qui m’a permis de télécharger les données de mon glass- cockpit (Dynon Skyview) pour tous les détails. Bref, c’est mon histoire. Je me sens privilégié d’avoir pu vivre l’expérience avec une conclusion positive. C’est dé f initivement un apprentissage qui va m’aider. Ça ne me fait aucunement peur de revoler. Au contraire, j’ai une expérience de plus qui va m’aider dans le futur. Quel était le problème ? Pour le problème avec l’avion, il était encore à diagnostiquer lorsque j’ai atterri, mais il y avait deux f laques d’essence sur la piste à ma sortie de l’avion. La théorie de la fuite tenait la route. La cause de la fuite d’essence a été clairement établie. En fait, la fuite est survenue dans le compartiment moteur, à la jonc- tion d’une conduite d’essence et du f iltre à essence principal. À cet endroit, le collet qui retient la conduite était intact, mais la conduite était partiellement « coupée » tout juste en amont du collet. À cet endroit, le bout du tuyau, l’enveloppe protec- trice ainsi que le caoutchouc protecteur semblent tous avoir été usés prématurément. Le problème semble avoir été à la fois exceptionnel et très ponctuel. Tous les autres tuyaux du circuit d’essence ainsi que leurs connexions ont été depuis méticuleusement véri f iés et se sont tous révélés en bon état. Même si la fuite était bien réelle et même très substantielle, tout est revenu à la normale une fois que le tuyau fautif a été remplacé. J’ai même pu rapporter l’avion à Neuville sans aucun incident ou autre signal alarmant. Je n’ai pas encore d’explication formelle quant à la cause ex- acte de ce bris. Mais je suspecte que le coupable pourrait bien être l’attache de plastique (tie wrap) qui rattache ce tuyau