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• Volume 35 Numéro 1 27 C’est à ce moment que je conclus que j’ai un problème avec l’avion. Mais je demeure convaincu de pouvoir me rendre à Montmagny qui est approximativement à 5 ou 7 NM de ma po- sition. L’Unicom me demande si elle doit appeler le préposé pour le service d’essence. C’est alors que je l’informe « tout bonnement » ne pas être certain d’arriver à destination et que je vais prioriser de me rendre et on verra pour l’essence après. Ce n’est pas une priorité à ce moment-ci pour moi. Malgré la situation, je ne me considérais pas en situation de grande ur- gence puisque mon moteur tournait et qu’aucun signal lu- mineux n’était allumé. L’essence semblait juste se vider rapidement. Mais mon débit carburant était, et a toujours été normal. J’étais même en consommation minium à 8 litres à l’heure. Par précaution, j’ai quand même syntonisé la fréquence du terminal de Québec sur ma radio « au cas où». Mais je ne ressentais pas le besoin de «déranger » le terminal ou l’Unicom avec aucune alerte ou aucun problème précis à bord. Mais l’essence a continué à se vider rapidement. Le 5 à 1 litre est BEAUCOUP plus stressant que le 15 à 5 litres ! J’ai alors réalisé que Montmagny n’était plus certain comme destina- tion. J’avais comme plan B (ou C ou D) l’aéroport de L’Isle-aux- Grues à mi-chemin que j’avais en visuel. Je n’avais jamais atterri à L’Isle-aux-Grues, et ma seule connaissance remonte à mes cours théoriques où l’on nous a dit, en formation, de ne jamais y atterrir, car c’est une très petite piste d’atterrissage. J’ai quand même eu un sourire en coin quand cette pensée m’est venue à l’esprit en décidant de prendre le cap vers L’Isle- aux-Grues. J’ai donc l’île en visuel, mais pas l’aéroport et l’Unicom de l’Isle me répond pour m’aider à le trouver. Pendant ce temps, je m’efforce de garder le plus possible mon altitude en prenant un léger taux de descente pour réduire ma consommation au minimum. Je réponds alors à l’Unicom pour dire que j’ai f inale- ment la piste en vue, et, à mon bonheur, elle est même plus proche que je ne le pensais. C’est aussi lors de cette commu- nication que ma lumière d’alerte s’est rallumée indiquant que le moteur va manquer d’essence dans les secondes qui suivent… J’avise donc dans ma communication que je vais fort probablement tomber en panne dans les instants qui suivent. Comme de fait, quelques secondes par la suite, mon moteur s’arrête complément en vol ! Je suis encore très stressé juste à écrire ce texte… Je pense que je vais me souvenir toute ma vie de l’image de mon hélice ar- rêtée en plein vol à 2200 pieds d’altitude ! De toute ma jeune vie de pilote, j’ai toujours pensé et analysé plein de scénarios de panne moteur. À chaque vol, je me demande toujours dans quel champ j’atterris si jamais j’ai une urgence. Dans tous les vidéos en ligne de rapports d’incidents (que j’écoutais encore la veille), j’essaie de m’imaginer ce que je ferais dans la même position. Mais il n’y a rien comme de vivre une vraie panne moteur en plein vol, au-dessus du f leuve ! Je sais bien que j’étais en urgence avant ce moment-là. Mais dans ma tête : là, j’étais CLAIREMENT en urgence ! J’ai senti l’adrénaline monter, mais j’ai su rester calme, et j’ai géré la sit- uation exactement comme mes instructeurs me l’ont appris. J’étais à 2200 pieds, et la piste était à 3 NM. J’avais un appareil avec un des meilleurs ratios de planage et j’avais la piste en vue, donc je savais que je pouvais me rendre. J’avais fait plusieurs pratiques d’urgence avec cet appareil et avec le Diamond, mais je n’avais fait qu’une seule pratique de piste (vs champ). De plus, lors de cette pratique, je n’avais pas fait la piste. J’avais trop ralenti et j’avais dû remettre les gaz. Ce qui n’était évidemment pas une option ce jour-là ! J’avise l’Unicom que mon moteur s’est arrêté et que j’entre en urgence à L’Isle-aux-Grues et je demande l’élévation de la piste, comme je n’ai pas trop le temps de la chercher. Je me mets en vitesse de planage de 66 kts. Je suis alors « en base » (perpendiculaire) pour ma piste et me prépare à virer en f inal. Un pilote sur la fréquence me répond pour l’élévation (49 pieds) et j’en pro f ite pour lui demander la longueur de la piste, qu’il véri f ie dans le CFS et me revient par la suite : 1600 pieds… soit la moitié de celle de Neuville qui est déjà une pe- tite piste.