V24N6

MAGAZINE AIR V36N6 53 Procédures de la compétition, les séances CCP sont parfois perçues comme une simple étape de plus dans l'apprentissage des pilotes. Avec le temps, cela insuf f le une réponse émotionnelle déta- chée de la part des pilotes instructeurs face à des perfor- mances inférieures aux normes. « Demain ça ira mieux. » Dans certains départements, la formation devient une succession de demains et le test CCP, un autre demain. « Les pilotes ap- prendront sur la ligne. » La déviance systémique est peu à peu normalisée. La prise de décision est mieux intégrée lorsqu'elle est répétée plusieurs fois avec le même équipage, au f il des sessions d'en- traînement. Elle nécessite des instructeurs professionnels compétents, bien formés sur les puissants biais cognitifs qui teintent la prise de décision. Toutes les séances d'entraîne- ment sans exception s'y prêtent. Certains opérateurs ont déjà commencé à alléger les sessions de formation pour donner plus de temps discrétionnaire aux pilotes instructeurs a f in de faciliter la détection des écarts non techniques et, ultimement, pour réagir avant que les écarts ne soient normalisés. En 2018, Air Transat a rationalisé les formations de quali f ica- tions transférables (CCQ) et plani f ie en faire autant pour d'éventuels cours initiaux avec emphase sur les quatre élé- ments non techniques. Une récente réorganisation des res- sources interdépartementales en formation permettra un meilleur soutien aux pilotes instructeurs, reconnaissant le re- tour sur l'investissement des argents investis en formation. S'ajustant à la croissance rapide, Nolinor, basée à Mirabel, a ventilé les formations annuelles sur trois années de manière à accorder aux pilotes instructeurs plus de temps discrétion- naire dans leurs activités d'enseignement. La compagnie a ren- forcé la rétroaction vers le département de formation des résultats CCP, LOFT et des données de vol disponibles dans un effort systémique de corriger les déviances avant qu'elles soient normalisées. Depuis 2008, Air Inuit offre un cours PVA complet à tous ses pilotes instructeurs, même si certains auront vraisemblable- ment quitté le transporteur avant de devenir PVA. « Non seu- lement la qualité de l'enseignement offert s'aligne sur les meilleures normes de tests, mais elle tend à mieux se diffuser pendant l'opération régulière. Le retour sur l'investissement en vaut vraiment la peine. » 14 Basé à Saint-Hubert, l'exploitant 703 Max Aviation a révisé le programme de formation de l'entreprise et rendu l'utilisation d'un dispositif d'entraînement au vol (DEV) obligatoire, depuis l'embauche de nouvelles recrues jusqu'à la formation récur- rente. Le recours au DEV est dorénavant un passage obligé pour toute formation d'appoint liée aux constats SGS, le cas échéant. « Même en situation de pénurie de pilotes, nous pré- férons mettre un terme aux tentatives infructueuses de for- mation plutôt que de permettre aux pilotes aux compétences inférieures de voler sur la ligne. » 15 Autonomiser et responsabiliser les pilotes instructeurs ren- forcent le lien avec l'entreprise. Lorsqu'ils sont adéquatement pris en charge par la direction, les pilotes instructeurs se ne désengagent pas facilement. Ils deviennent plus intolérants aux risques et s'investissent en résolution de problèmes pé- dagogiques. Ils déploient facilement des stratégies systé- miques et personnelles qui favorisent le transfert des connaissances et l'évaluation continue des apprentissages. La responsabilisation tend à rendre les postes d'instructeurs plus attrayants pour les pilotes motivés par le désir d'éduquer et d'élever leurs compétences, plutôt que le désir de moins voler, de rester à la maison plus souvent, ou d'exercer un plus grand contrôle sur les horaires mensuels. Peut on s'offrir ces changements? Souvent, la première question qui vient à l'esprit est « Com- bien coûterait la formation 2.0? » alors que la vraie question devrait être « Avons-nous le moyen de ne pas changer? » « Trop d'accidents sont dus à des risques récurrents et persis- tants. Bien que ces dangers et ces risques aient fait l’objet de plusieurs examens et de recommandations préconisant des mesures d’atténuation, ils continuent de provoquer des acci- dents. » 16 Le coût de formations aléatoires ne se limite pas aux conséquences d'un mauvais jugement et d'une mauvaise ges- tion de situations critiques. Recommander au CCP des pilotes qui n'ont pas satisfait aux critères d'exécution à l'issue d'une formation incomplète, ou pire, complaisante, expose le trans- porteur aérien aux coûts balistiques associés à la perte d'un aéronef, sans égard aux coûts humains intangibles et à l'at- teinte à la réputation. Davantage de parties prenantes doivent accompagner les transporteurs dans leur démarche de modernisation des pro- grammes de formation, notamment le législateur, en accordant plus de crédits de formation aux dispositifs d'entraînement au vol (DEV), plus économiques et faciles d'accès. Libérer les transporteurs du lobby pseudo-scienti f ique des onéreux si- mulateurs de vol complet, au moins pour les sessions de style LOFT, ouvrirait certainement la voie à de nouveaux processus. La certi f ication des pilotes instructeurs, surtout en gestion des ressources d'équipage, comme il en était question dans les premières versions de la circulaire CI 700-042 17 servirait aussi la cause. Jamais dans l'histoire de l'aviation, le coût de l'erreur humaine n'a été aussi élevé. L'industrie canadienne du transport aérien possède un niveau de sécurité à faire envier. Une meilleure for- mation signi f iera moins d'événements à signaler, d'évitements de justesse et de mauvaise presse. 1. Bureau de la sécurité des transports du Canada. Rapport d'enquête A19W0015. 30 janvier 2019. Perte de maîtrise et collision avec le relief. 1.1 Déroulement du vol (abrégé).