V24N6

MAGAZINE AIR V36N6 52 Procédures Avec les années, davantage d'exercices se sont imposés aux re- quis CCP, surchargeant graduellement les quatre heures tra- ditionnellement réservées pour la rencontre. Le rythme avec lequel les PVA doivent évaluer la performance des équipages explique partiellement la raison pour laquelle la prise de dé- cision – le dernier élément de la liste – est rarement évoquée comme ayant contribué à une performance inférieure. Néan- moins, le faible taux d'évaluation de la prise de décision peut aussi être attribué à la manière avec laquelle les CCP sont scé- narisés. La longue succession d'exercices offre peu de temps de ré f lexion, voire aucun, et ne requiert pas des pilotes de pas- ser en mode prise de décision. Des décennies de pression éco- nomique, un allongement de l'Annexe 1 CCP 8 et devoir rencontrer les exigences du Comité d'évaluation opération- nelle 9 (CÉO) ont amené l'industrie à scénariser des CCP ef f i- caces de manière à faire de plus en plus d'exercices dans une session de simulateur. Certains opérateurs ont même f lirté avec des séances de simulateur de 3 heures et demie a f in d'as- signer un test de plus par jour. La prise d décision rend du temps. La mesurer aussi. Les PVA doivent évaluer l'élément Prise de décision en consi- dérant les cinq sous-éléments suivants : 1) Dé f inition des problèmes et diagnostic , en décelant les erreurs de percep- tion, la collecte d'information et la manière avec laquelle l'équipage passe en revue les facteurs de causalité. 2) Offre d'options , en mesurant comment l'équipage propose collec- tivement des options de rechange en se fondant sur toutes les ressources disponibles. 3) Évaluation des risques, notam- ment en considérant les possibles dommages collatéraux sur la continuité du vol. 4) Sélection des options, évaluant la clarté du processus du choix de la stratégie, de sa con f irmation par les deux membres d'équipage. 5) Examen des résultats, validant la capacité de l'équipage à comparer les résultats ob- tenus avec ses attentes. L'étude des facteurs humains recense quatre interférences à la bonne prise de décision dans le cockpit : l'ambiguïté de l'in- formation, des risques changeants, des objectifs divergents (pressions organisationnelles ou sociales) et des consé- quences mal anticipées 10 . Les enquêtes d'accidents nous ap- prennent que les pilotes plongés dans la gestion des menaces et des erreurs ont une forte tendance à sous-estimer les risques associés à l'état de l'aéronef. Ils ont tendance à persé- vérer dans la trajectoire choisie malgré l'évidence même que la décision était inappropriée 11 . 8h51 Prêt pour le décollage. Le commandant demande au co- pilote si don indicateur d’assiette ne fontionne toujours pas. Le copilote répond qu’il ne fonctionne toujours pas. 8h52 Décollage. Véri f ications après décollage. C'est en introduisant des menaces complexes et nuancées que les PVA ont l'opportunité de mesurer ef f icacement le sixième élément. Plus le scénario est complexe, meilleure est l'évalua- tion et plus rentable est l'exposé C-A-L 12 qui suit la session CCP. Mais évaluer la prise de décision prend du temps et le temps est justement ce que les PVA n'ont pas. Ils contrôlent le com- mencement du processus, mais doivent attendre qu'une op- tion consensuelle soit déployée par l'équipage, clôturant ainsi le processus. Perturbée par les aléas et les interruptions du vol, la prise de décision est non seulement d'une durée varia- ble, mais elle pourrait ne jamais déboucher sur une conclu- sion. Les PVA savent qu'engager l'équipage dans un processus variable comportant 5 étapes pourrait entraver l'achèvement du CCP dans le temps alloué. Introduite en 2019, conséquence du vol Air France 447 13 , la formation annuelle sur l'effet de surprise et de stupeur (FESS) suggère aux pilotes de ralentir lorsqu'ils font face à une me- nace opérationnelle complexe a f in de reconnaître la perte de conscience de la situation et de reconstruire cette conscience avant de reprendre le contrôle de la situation. L'objectif prin- cipal de la FESS est de former les pilotes à faire le strict mini- mum tout en rassemblant suf f isamment d'informations dynamiques nécessaires aux décisions qui auront un impact sur la sécurité du vol. Ce progrès très nécessaire dans la for- mation des équipages aux facteurs humains ralentit encore davantage le processus réel de prise de décision dans le cock- pit. Malgré les lacunes du programme CCP, parfois perçu comme dépassé, son objectif primordial demeure de valider la qualité du programme de formation de l'entreprise. Seules les évalua- tions valides, réalistes et exhaustives permettent au chef pilote de guider les pilotes instructeurs là où ils sont nécessaires. Une formation de qualité est intrinsèque à l'ef f icacité et au succès du programme et s'applique également à l'environne- ment LOFT. Responsabiliser les pilotes instructeurs Contrairement aux programmes d'entraînement d'athlètes olympiques qui enlignent la pointe de performance sur le jour