V24N6

Adapté du rapport A19W0015 du BST, 30 janvier 2019 1 8h51 Prêt pour le décollage. Le commandant demande au co- pilote si son indicateur d’assiette ne fonctionne toujours pas. Le copilote répond qu’il ne fonctionne toujours pas. 8h52 Décollage. Véri f ications après décollage. 8h54 Le commandant suggère au copilote de taper sur l’indi- cateur d’assiette pour voir s’il est bloqué ou gelé. Le copilote répond qu’il n’est toujours pas érigé. 9h01 Le pilote automatique est engagé, mais personne ne fait les appels SOP. 9h11 L’indicateur d’assiette du commmandant af f iche le dra- peau rouge « GYRO » et le pilote automatique se désengage. L’avion amorce un virage à droite. Trente-huit secondes plus tard, l’avion amorce graduellement une spirale descendante vers la gauche, de laquelle il n’en ressort pas. 9h12 L’avion percute le relief. La prise de décision est un processus cognitif visant la sélec- tion d'une action logique à partir d'options disponibles, d'en projeter les conséquences dans le temps et d'en mesurer les dommages collatéraux. Il s'agit d'une habileté fondamentale reliée à l'intelligence et l'autonomie. En aviation, la prise de décision revêt une dimension interpersonnelle. Ainsi, non seu- lement le pilote doit être en mesure de peser le pour et le contre de plusieurs options avant de décider, mais il/elle doit pouvoir communiquer habilement son raisonnement à l'autre membre d'équipage. Cela doit à son tour s'accompagner d'une capacité sophistiquée à intégrer le raisonnement de l'autre pi- lote dans le processus. Dans toutes les gestions de systèmes complexes comme l'aviation, la prise commune de décision est un processus exigeant. Mettre les opérations sur pause assez longtemps pour obtenir un consensus décisionnel est rare- ment une option. Le cadre réglementaire et procédurier en place facilite les dé- cisions fondées sur la reconnaissance 2 (DFR) que les pilotes font quotidiennement. Par exemple, prendre la décision de re- monter lorsqu'un tra f ic bloque la piste d'atterrissage. La DFR la plus célèbre est certainement la décision du commandant Chesley Sullenberger d'amerrir le vol US Airways 1549 dans la rivière Hudson à New York à l'hiver 2009. Le présent article s'intéresse plutôt au long processus décisionnel nécessaire lorsque les pilotes font face à une situation complexe et nuan- cée qui réduit les marges de sécurité, et se concentre essen- tiellement sur les opérations non-LOFT. En 2017, le ministre des Transports a réformé l'évaluation des compétences des pilotes professionnels en modernisant les six éléments que les pilotes véri f icateurs agréés (PVA) doivent mesurer lors des contrôles de compétences pilotes (CCP) 3 . Quatre nouveaux éléments non techniques ont remplacé au- tant d'éléments techniques désuets dans un effort remarqua- ble de mesurer l'ef f icacité du programme de formation des transporteurs aériens à enseigner aux pilotes à coopérer dans le cockpit, à gérer la tâche de travail pendant le vol, à bâtir et maintenir de hauts niveaux de conscience de la situation et à prendre des décisions. Vingt-cinq fois 4 pendant les CCP, les pi- lotes sont évalués en temps réel au moyen d'une matrice de notation à quatre niveaux, conçue pour tenir compte des er- reurs techniques et des déviances non techniques. Évaluer six éléments sur deux pilotes exécutant 25 exercices en vol demande une solide connaissance théorique de la part des PVA. Cette connaissance inclut non seulement les procé- dures normalisées de la compagnie (SOP) et le Guide de test en vol 5 , mais également ce qui constitue les bases d'une bonne coopération dans le cockpit. S'ajoutent le leadership et l'apti- tude à gérer un poste de pilotage, comment bâtir et maintenir une bonne conscience de la situation et f inalement le déploie- ment des cinq étapes de la prise de décision. Depuis 30 ans, j'avise les PVA que j'entraîne qu'il leur faudra environ deux an- nées avant de se sentir confortable dans le rôle. Cette courbe d'apprentissage trouve écho dans les commentaires des PVA qui reviennent à la formation tous les trois ans. Pendant le déroulement du CCP, lorsqu'un PVA observe une déviance non technique méritant une marque inférieure pour cette phase du vol, un commentaire de la part du PVA doit ac- compagner la marque sur le rapport de test. Ce commentaire documente l'élément non technique qui a contribué à la faible performance de l'équipage. Les statistiques de la base de don- nées FVEA 6 concernant les exploitants de la sous-partie 705 montrent que l'élément Prise de décision non-DFR n'a contri- bué directement que deux fois à une note inférieure sur un total de 200325 exercices évalués en 2019-20 7 . L'élément le plus cité était la conscience de la situation. MAGAZINE AIR V36N6 51 Jean LaRoche, FRAeS Directeur de la recherche et du développement Centre québécois de formation aéronautique (CQFA) Procédures Manquer le sixième élément L’évaluation de la prise de décision prend du temps et le temps est justement ce que les pilotes vérificateurs n’ont pas.