V24N5

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2020 9 ESSAI EN VOL pour le manche droit amovible. Il faut compter 30 min pour recon f igurer l’appareil et inversement. Démarrage automatisé Comme la température extérieure frise les 13 °C, un groupe d’alimentation électrique est branché sur le côté de l’avion. Pendant que je me familiarise avec l’équipement, Charlie met en route la PT6A-34. La procédure de démarrage automatique est facile : on enclenche l’interrupteur général ( Master switch ) sur ON, tout en s’assurant que la tension indiquée n’est pas in- férieure à 24 volts. La manette de puissance ( Power lever ) sur ralenti ( Idle ), celle de commande d’hélice ( Propeller lever ) en position drapeau ( Feather ) et le levier de condition ( Condition lever ) coupé ( Cut Off ), on doit positionner le commutateur de démarrage ( Start switch ) sur START (durant 1 sec). La vitesse de rotation du compresseur ( Ng ), exprimée en pourcentage ( % ), croît rapidement. Lorsqu’elle se situe entre 13 et 15 % Ng , il est temps d’injecter le kérosène ( Condition lever en po- sition Ground Idle ). Le moteur s’anime. L’indicateur lumineux du démarreur ( Starter Energised Light ) s’éteint. Vers 52-54 % Ng , la manette d’hélice peut être repoussée complètement en avant (petit pas). Pression d’huile (mini 40 psi) : véri f iée ! Température interne de la turbine ou ITT (inférieure aux li- mites prescrites, soit 1090 °C – maxi 2 sec) : OK ! Le turbopro- pulseur chauffe normalement. Entre-temps, le générateur extérieur a été déconnecté. On peut taxier. Le frein de parc re- lâché, N820AB s’élance franchement. Maniabilité : bonne. Freins : corrects sans être surpuissants. Vibrations : R.A.S. Confort cabine : spartiate mais acceptable. Décollage pr sque à pl ine charge ! Nous quittons le stationnement pour nous diriger vers le point d’embarquement des jumpers . Ils sont 15 à nous attendre. Dès que l’avion s’immobilise, instructeurs, élèves et brevetés s’en- gouffrent dans la cabine. En moins de deux minutes, le mono- turbine est rempli. L’atterrisseur gauche s’en ressent : nous accusons un peu de gîte. Cela ne nous empêche pas de procé- der vers le seuil de la piste en service. Pendant que nous rou- lons, le commandant de bord me redonne les paramètres. L’aéroport de DeLand (DED) n’est pas contrôlé. Le tra f ic aérien est réduit et ce sont surtout les opérations de parachutisme et d’école de pilotage qui occupent l’espace. En f in, je m’engage sur la 30 et mets les gaz dans la foulée. Les hypersustentateurs ont été descendus à mi-course. Le vent souf f le du nord entre 10 et 15 kts (19 et 28 km/h). Avec une turbine, il n’est pas question de défoncer les aiguilles ! Aussi, la manette de puis- sance est poussée progressivement. Le couple maximum est : 64,5 psi. Malgré sa cargaison humaine, N820AB prend rapide- ment de l’allure. Une dizaine de secondes suf f isent aux roues pour quitter l’asphalte. Ça monte. J’ajuste le compensateur de profondeur électrique. Le mécanisme paraît ef f icient. Passé les 300 pi/sol (91 m), il est temps de rentrer les volets. La por- Gouvernails de profondeur + de direction conséquents ! Roulette de nez asservie et train principal monojambe. Un para, prêt à sauter du PAC 750 XL présenté dans nos lignes.