V24N5

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2020 10 ESSAI EN VOL tance change alors imperceptiblement. Je repousse ensuite le long manche tubulaire en avant pour aller chercher 90 kias (167 km/h). Il faut aussi réduire la puissance ( Torque : 58 psi – Ng : 97,6 %) et augmenter le pas de l’hélice (1870 tr/min). La température est stable ( ITT : 700 °C). Un coup d’œil au vario con f irme un bon 1500 pi/min (7,62 m/sec). C’est bien, compte tenu de notre masse totale (6490 lb – 2944 kg). Largage au dessus du comté de Volusia Nous poursuivons notre ascension en effectuant un circuit particulier par la gauche. Ainsi, l’aéroport demeure toujours à portée d’aile. Rendus à 5000 pi/mer (1524 m), Charlie re- prend les commandes et met le PAC en palier. Il réduit d’em- blée la PT6. Pendant que notre vélocité baisse, il sort 20 degrés de volets et m’annonce alors que deux types vont sauter. Ce sont des paras professionnels qui testent du matériel neuf. Lorsque l’appareil est stabilisé (70 kias – 130 km/h), l’homme actionne le sélecteur de sauts (encastré dans la planche de bord) sur ON (ouverture porte permise). Puis, il tourne le bou- ton un cran supplémentaire : JUMP (sauts autorisés). Le temps de me retourner et je vois deux gars disparaître dans le vide. Le changement de poids et centrage nous sanctionne peu. Après coup, Charlie me re f ile les commandes et me dit de grimper jusqu’à 13500 pi (4 115 m). À nouveau, je repasse en con f iguration lisse et sollicite la turbine libre. Durant la mon- tée, j’aperçois les plages de Daytona Beach, l’aéroport inter- national, et même le célèbre circuit automobile. Pas un nuage n’obstrue le ciel. Il fait 4 °C à l’extérieur lorsque nous arrivons à l’altitude désirée. C’est à mon tour de réduire l’allure et de sortir la tôle. La porte coulissante s’ouvre à nouveau. Le vent s’engouffre dans la cabine. Cette fois-ci, tous les pax débar ­ quent . En un rien de temps, l’avion se vide étrangement. Seuls de légers soubresauts sont perçus pendant le largage. Le contrôle en tangage n’occasionne aucun souci. Le dernier chu- teur éclipsé, Charlie tire du bras droit sur une poignée au pla- fond. Reliée à un cordon, celle-ci commande la fermeture mécanique de la porte arrière. Pratique ! Rentabilité oblige, nous redescendons illico presto. Descente sur un angle prononcé C’est presque en piqué que nous quittons notre niveau inter- médiaire. Sans remettre du moteur, mais juste en repoussant le manche, N820AB accélère rapidement. En quelques se- condes, nous dépassons les 150 kias (278 km/h). Le vent re- latif sif f le autour de la cellule. La Vne étant plafonnée à 170 kias (315 km/h), je limite l’allure à 162 kias, soit la barre marquante des 300 km/h. L’aiguille du variomètre est blo- quée dans le négatif à 3000 pi/min (15 m/sec), mais nous chu- tons bien plus. Par sécurité, nous décrivons une grande boucle autour de la zone de sauts. Mieux vaut éviter de rattraper la clientèle ! À 4000 pi (1219 m), je demande à mon confrère une mise en palier temporaire a f in de faire quelques exercices complémentaires. Après l’épreuve de vitesse, je veux juger du comportement du PAC 750XL en vol hyper lent. Nous ralen- tissons jusqu’à 68 kias (126 km/h) sans abaisser les volets. La tripale Hartzell tourne à 1600 tr/min. La turbine est à 88 % Ng . L’avion répond encore normalement. En réduisant davan- tage, mais tout en gardant un peu de résiduel (souf f le d’hélice), l’anémomètre tombe à 55 kias (102 km/h). Des vibrations ca- N820AB , lors du vol photos, en novembre 2006. Courte finale en brousse…