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MAGAZINE AIR V36N5 49 Enjeu riens (la demande demeure encore très f aible), mais de redé- finir la structure de l’o ff re en transport aérien, afin qu’elle ré- ponde aux besoins des régions, de manière fiable, pérenne, à juste prix et avec connexion à un ou l’autre des deux aéroports internationaux (Montréal et Québec). Dans ce contexte, la question de l’engagement d’Air Canada vis-à-vis des régions doit être clairement établie; il s’agit d’un élément clé pour la réflexion en cours et la direction que nous devrons collectivement prendre en matière de transport aé- rien régional. Il en va de même avec sa volonté de travailler de manière constructive avec nos transporteurs du Québec, et ce, pour éviter des concurrences stériles et coûteuses. La crise que nous traversons est l’occasion de définir une nou- velle manière d’assurer une desserte e f ficace et pérenne des régions et leur connexion à l’international. Pour ce f aire, un nouveau partenariat doit être mis en place, qui s’appuierait sur la f orce du réseau de correspondance d’Air Canada et sur l’expertise et les atouts de nos transporteurs régionaux exis- tants. Ceux-ci auront certainement besoin d’un soutien finan- cier pour relever ce nouveau défi et engager les investissements requis, mais leur résilience et leur courage f ace à la pandémie, puisqu’ils continuent de servir les régions du Québec, démontrent leur f orce et leur engagement envers le transport aérien régional. Permettez-nous de vous o ff rir ces quelques suggestions et re- commandations en lien avec les travaux du groupe d’interven- tion. Concernant les spécificités du transport aérien au Québec : • Prendre en compte la réalité particulière des opérations aé- riennes au Québec (distance, météorologie, caractéristiques des pistes d’atterrissage, etc.); • Évaluer adéquatement les besoins des communautés à desservir, comme le volume de passagers, la f réquence et les connexions pertinentes et e f ficaces aux aéroports Montréal- Trudeau et Jean-Lesage; • Favoriser les transporteurs aériens existants, possédant les certifications, appareils, équipes et ressources nécessaires pour o ff rir un service de qualité, permanent et adapté aux réalités locales; • Mettre à la disponibilité de l’AQTA les données statistiques du nombre de passagers des di ff érents aéroports visés pour le réseau de desserte régionale. Concernant l’évolution de la demande en transport aérien dans un contexte post pandémie : • Prendre en compte que les f açons de f aire et les déplace- ments des gens d’a ff aires post-pandémie auront été modifiés durant la crise, f avorisant ainsi les rencontres virtuelles; • Le retour à ce qu’était le marché du transport aérien (avant COVID-19) est incertain; il se f era assurément de f açon très progressive et sur plusieurs années. Concernant les dispositi f s de soutien nécessaires à met ­ tre en place par le gouvernement : • L’aide publique devant être mise en place devra nécessaire- ment être liée à l’objecti f de pérennité des services aériens régionaux de la démarche gouvernementale actuelle. Cette aide pourrait prendre la f orme d’une garantie d’achalandage et d’une marge de profits raisonnables. La pérennité d’un ser- vice passe nécessairement par une possibilité de réinvestisse- ment de l’équipement utilisé et de la main d’œuvre spécialisée. Ce type d’aides permettrait un tari f « juste » pour un service fiable. De plus, la réduction des multiples f rais accessoires représentant une part importante du prix des billets (ACSTA, f rais d’atterrissage, amélioration aéroportuaire, aides à la na- vigation, surtaxes sur le pétrole, etc.) contribuerait aussi à at- teindre le tari f « juste et raisonnable »; • Le transport aérien étant reconnu comme un outil important pour soutenir le développement économique régional, le principe de coresponsabilité d’aide financière entre les ré- gions et le gouvernement semble une avenue intéressante, considérant que les régions ont démontré leur ouverture à y consacrer des ressources, afin d’assurer un service à la hau- teur des attentes de tous; • Considérant que le transport maritime de personnes, le transport par autocar inter-régions et que le transport en com- mun des grands centres sont tous subventionnés, le transport aérien régional, essentiel au développement économique rap- pelons-le, devrait aussi pouvoir l’être. Concernant la procédure d’évaluation des projets à être soumis au gouvernement : • Une méthode transparente et équitable doit être mise en place. Par exemple, si des rencontres ou des présentations par des promoteurs de projets ou des transporteurs aériens de- vaient f aire partie du processus, il serait important d’accorder le même privilège aux autres transporteurs aériens; • Des critères objecti f s doivent être définis, pour s’assurer que les modèles économiques et opérationnels proposés permet- tent des coûts compétiti f s (hormis l’aide publique), une péren- nité dans le temps ainsi que la capacité à résister aux évolutions de la concurrence; • Pour les marchés à très bas volume de passagers et besoins aléatoires, un élargissement des services, présentement o f - f erts par AéroNolisement, pourraient être envisagés pour desservir certaines communautés, en utilisant des appareils adaptés et selon les besoins. Ce n’est qu’en étroite collaboration avec toutes les parties prenantes que nous serons à même de développer et d’assurer le succès d’une nouvelle o ff re de transport aérien régional « sur mesure » pour le Québec. Nous vous rappelons que l’AQTA est toujours à votre disposi- tion pour discuter plus en détail de ce qui précède et elle désire évidemment poursuivre son implication lors des prochaines étapes de la consultation.