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JANVIER / FÉVRIER 2019
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GUIDE DE RÉFÉRENCE
À l'opposé, le moins coûteux demeurant un
8A
, de 1946
(1508 heures totales), apparemment en bonnes conditions
et stationné dans un hangar. Peut-être une bonne affaire !
Dans la section
Petites annonces
du magazine
L'Aviateur
– en-
carté dans
Aviation
: rien dans le précédent numéro ni dans
celui-ci ! À titre indicatif, Olivier Pinard envisage de céder
prochainement
C-FLWS.
Prix estimé : ± 27000 $ CA (incluant
la révision annuelle).
Une reprise pour le Luscombe ?
Les projets pour relancer le fameux biplace ne datent pas
d'aujourd'hui. Ni même d'hier ! Déjà, en 1949, la marque
était cédée à Temco Aircraft Corporation qui continua la pro-
duction. Puis, en 1959, la Silvaire Company de Fourth Collins
(Colorado) – une compagnie minière d'extraction d'uranium
– racheta les droits de commercialisation. S'embourbant
dans le développement d'un hypothétique quadriplace, la
nouvelle direction ne réussit qu'à produire que 80 machines.
En 1960, les activités cessèrent définitivement. Trois décen-
nies plus tard, John Dearden récupéra la machinerie et l'ou-
tillage des chaînes de montage Luscombe. Laissés quasiment
à l'abandon sur un terrain privé, des quantités de gabarits,
outils, presses, moules, plieuses, moulurières et autres em-
boutisseuses dormaient ainsi depuis des lustres. Après avoir
répertorié et rangé ce précieux inventaire, le pragmatique
Américain (décédé en 2018) redéfinit l'application des
pièces et de l'outillage. Un travail qui l'amena à retracer d'an-
ciens ouvriers et à les sortir de leur retraite. Finalement,
moult secrets furent livrés. Certains éléments demeurèrent
toutefois énigmatiques. Face à ce puzzle pas tout à fait re-
constitué, des techniques de substitutions durent être em-
ployées. Une nouvelle société fut alors fondée : Renaissance
Aircraft, LCC. But : produire des « super » Luscombe. Dans
la continuité du
Model 8
, le Renaissance 8F – au fuselage ren-
forcé pour supporter une masse maxi supérieure (1800 lb –
816 kg) – développait 150 ch. À ma connaissance, un seul
exemplaire fut construit. Je l'ai vu chez AMD, en Géorgie,
dans les années 2000. Malheureusement, des difficultés de
financement conjuguées à des litiges se rapportant au certi-
ficat d'exploitation mirent un point d'orgue à tout essor. Puis,
au Sun'n Fun 2007, les visiteurs découvrirent une version
Light Sport Aircraft
: le Luscombe LSA-8 tracté par un
Continental O-200. Ce modèle, à ce jour, semble avoir dé-
passé le stade de prototype. Rebaptisé Luscombe Silvaire
Model 08, ce
SLSA
est produit (au compte-gouttes) par
Luscombe Silvaire Aircraft Company (Chino, Californie). Tarif
actuel du modèle de base (VFR seulement) : 89000 $ US.
Parmi les différentes motorisations proposées, on notera un
Rotec 7 (radial 7 cylindres) de 110 ch. Information :
www.luscombe-silvaire.com. Plus luxueuse que jamais,
chromée à souhait et simplifiée au niveau de la maintenance,
cette série contemporaine contribue à la pérennité d'un
avion devenu assurément mythique.
•
LUSCOMBE 8A… EN QUELQUES CHIFFRES
Envergure :
35 pi (10,67 m)
Longueur :
20 pi (6,1 m)
Hauteur :
6 pi 3 po (1,9 m)
Places :
2
Masse à vide :
750 lb (340 kg)
Masse maximale :
1260 lb (572 kg)
Moteur
: Continental A65-8
Puissance :
65 ch
TBO :
1200 h
Hélice :
bipale à pas fixe (Ø maxi, version sur roues : 79 po – 2 m)
Réservoir(s) :
14 gal (53 l) sur la version intégrée dans le fuselage
– 12,5 gal (47 l) sur la version intégrée dans la voilure
Vitesse maximale (Vne) :
145 mph (126 kias – 233 km/h)
Vitesse de croisière normale :
105 mph (91 kts – 169 km/h)
Vitesse de décrochage, sans puissance :
45 mph (39 kias – 72 km/h)
Distance franchissable :
300 sm (261 nm – 483 km)
Consommation :
4,5 gal/h (17 l/h)
Plafond pratique :
15000 pi (4572 m)