V30N5

le SV4-RS peut encaisser cet effort et même le dépasser. Pour le premier jet, c’est Éric Dockier qui va opérer. Les indica- teurs dans le vert et la sécurité assurée, nous dévalons sur une pente dépassant les 20 degrés. La vitesse augmente, mais sans fureur. Au fort de l’action, le moteur tourne à 4640 tr/min. Arrivés à 170 km/h (92 kias), l’homme en avant réduit tout et entame une paisible ressource. Sécurisant. Vient mon tour. Gagnant en vitesse, je remonte dans l’azur. Bien cabré, F ‐ JMNP s’accroche à la bipale. Qu’il serait tentant de passer une boucle ! Interdit sur ultraléger. Bon, arrivés à notre altitude de tremplin, je répète les mêmes gestes que mon prédécesseur. L’aéronef, qui n’a pourtant encore jamais connu tel traitement (puisque quasiment neuf), ne rechigne en rien. Volontairement, je pique davantage. L’allure aug- mente crescendo. Point de flutter ni de durcissement excessif des commandes. Super ! La vitesse maximale atteinte, je mo- dère et retrouve une assiette plus civilisée. Peu après, à la vitesse de manœuvre – placardée dans le cockpit, soit 135 km/h (73 kias) – j’effectue divers virages à inclinaison de plus en plus prononcée. Voire quasiment sur la tranche, dans un sens comme dans l’autre ! Cet ULM se veut maniable et précis. Le taux de roulis, droite/gauche et vice versa, est comparable : 26 deg/sec. Mais c’est un avion qu’il « faut pi- loter ». Et pas juste au manche ! Les pieds doivent coordon- ner les virages. Sinon, gare au lacet inverse ! Par la gauche : 15 à 20 deg relevés – par la droite : 10 deg. L’imposante hé- lice expliquant cette différence. Essayons maintenant de faire quelques virages à plat ! Juste pour s’assurer que le SV4-RS n’aura pas tendance à partir sur le dos. De toute manière, en cas de souci, on peut compter sur le parachute balistique de série ! Pied dans le sens du virage, manche à l’opposé et nez maintenu sur l’horizon, ça tourne en cadence. Par la droite comme par la gauche. Facile et démonstratif ! Quid du roulis induit ? Moteur à moitié réduit, j’enfonce la pédale gauche. Le Stampe bascule et entame une spirale. L’anémomètre électronique commence à s’emballer. Avant même d’avoir fait un tour complet, je stoppe la pratique et récupère. Rien à signaler. Idem par la droite. Il reste à voir les décrochages, mais avant ça, voyons ce que donne le vol lent ! Bien com- pensé et à 4000 tr/min, le SV4-RS tient aisément le palier jusqu’à 80 km/h (43 kias). En dessous, cela devient hasar- deux. Surtout aujourd’hui, avec cet air voyou. En mettant au ralenti et en maintenant un léger angle d’attaque, ledit aéro- dyne ne salue pas brutalement. Au contraire, il s’enfonce mollement. Un décrochage qui n’en serait pas un ? Pour l’avoir tenté plusieurs fois, je peux affirmer qu’il faut vrai- ment le pousser dans ses derniers retranchements pour le voir révérer la planète. Un forgiven aircraft , comme disent les collègues anglais… À nouveau, j’aurais aimé pouvoir en- filer quelques vrilles et plus encore afin de me rendre compte davantage de sa capacité. Mais pour l’heure, je ter- mine en testant simplement la stabilité longitudinale. Museau dressé de 10 bons degrés et à la Va, je lâche tout et laisse aller. Si d’ordinaire, la plupart des avions effectuent 3 à 4 phugoïdes avant de se remettre en ligne de vol, ce SV4-RS se replace quasi instantanément. Dois-je en déduire qu’il jouit d’une stabilité ultra-positive ? Assurément. En re- prenant le cap vers EBAM , j’évalue le Stampe SV4-RS comme le ferait un pilote lambda. À bord, le vent relatif est bien contenu par le pare-brise. Pareil à l’avant, selon les dires d’Éric. Le bruit ambiant, même sans Bose à réduction active sur les oreilles, est supportable. Aucune vibration intempes- tive ni odeur d’essence. Déjà, il est temps de rentrer. Pour perdre de l’altitude avant d’intégrer le circuit, je propose de descendre temporairement en vol plané. Accepté. Hélice en moulinet, nous dévalons à 102 km/h (55 kias) et à raison de (valeur chronométrée) quelque 480 pi/min (2,4 m/sec). Déjà, le terrain d’Amougies apparaît. La 11 demeure en ser- vice. J’intègre la vent arrière et procède aux ultimes vérifica- tions avant l’atterro. En courte finale, ayant choisi de réduire volontairement la vitesse, je réussis un joli deux-points. Finalement, il ne manquait qu’un foulard blanc noué autour du cou et un casque en cuir vissé sur la tête pour parfaire ce vol néo rétro ! Q SEPTEMBRE / OCTOBRE 2026 13 ESSAI EN VOL En début de virage par la droite, au-dessus de la bucolique Wallonie.