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MAI / JUIN 2025 52 TECHNIQUE Les bagarres d’écoliers continuent Et comme si cela ne suf f isait pas, ces con f lits qui nous sem- blent dignes d’enfants, mais pas d’adultes responsables, com- mencent à déborder. Chacun des deux concepteurs de carburant miracle garantit que son carburant est miscible dans n’importe quelle propor- tion avec tout autre carburant aviation, sauf… Vous l’avez de- viné, sauf celui du concurrent. Comment imaginer que nous allons devoir voler en choisissant nos escales en fonction de la marque de carburant vendu sur l’aérodrome? L’AOPA USA a décidé d’attaquer en justice les aéroports cali- forniens qui ont cessé de vendre de l’AVGAS. L’AOPA et les plai- gnants basés en Californie ont demandé à la FAA de rendre sa décision «?sans plus tarder?» - réaf f irmant que «?l’interdiction des carburants aviation, sans précédent?» de 2022 du comté de Santa Clara viole l’obligation de sécurité qui est imposée aux aéroports par la FAA. De leur côté, les associations écologiques californiennes ont également saisi la justice de l’État. Ils entendent obtenir l’in- terdiction pure et simple de l’AVGAS dans tout l’État, et ce im- médiatement, puisque la FAA a accordé une certi f ication complète à GAMI pour tous les moteurs susceptibles de consommer de l’AVGAS. Ce carburant étant disponible com- mercialement (GAMI et son partenaire pétrolier, VITOL, ont un million d’US gallons en stock), tous les aéroports de Cali- fornie devraient respecter l’accord signé en 2014 par les FBO (Fixed Based Operators qui livrent l’essence sur les aéroports). Cet accord prévoyait l’arrêt immédiat de la distribution d’AV- GAS dès la disponibilité commerciale d’un carburant certi f ié pour le remplacement de l’AVGAS. Comme vous le voyez, la situation est loin d’être simple. D’au- tant plus que certains acteurs du dossier ont annoncé leur re- tour à la vie civile. Ainsi, Mark Baker, président de l’AOPA USA, a quitté ses fonctions le 15 janvier, Pete Bunce, le charisma- tique président du GAMA, a passé la main en mars et, dernier rebondissement, le patron de la FAA a démissionné le 12 dé- cembre. Tous étaient des acteurs de premier plan dans ce dos- sier. Quelles alternatives? Actuellement, il n’en existe pas vraiment. L’hydrogène et l’élec- trique ne vont pas arriver à temps. Seuls ceux qui travaillent sur le Bioéthanol, rendu utilisable en aviation, pensent créer une solution qui ne soit pas basée sur des carburants fossiles. Neofuel, une start-up française, planche sur la création d’une série de kits validés par STC, remplaçant les systèmes d’allu- mage et de carburation (y compris les injections mécaniques actuelles) par un système redondant et complet permettant l’utilisation de n’importe quel carburant aviation, automobile ou de Bioéthanol et de les mélanger dans n’importe quelle pro- portion… Une affaire à suivre, d’autant plus que l’entreprise a reçu le soutien (participation au capital) de la FFA. En résumé, sans une prise de position nette et tranchée de la FAA dans ce dossier, nous allons dans le mur. Les combats entre les deux seules sociétés qui proposent actuellement de carburants alternatifs crédibles vont continuer, les associa- tions écologiques vont devenir d’autant plus virulentes que le nouveau président américain n’est pas connu pour ses posi- tions vertes. La FAA, tant qu’elle ne tranche pas, perd sa cré- dibilité en tant que régulateur de l’aviation et jette encore plus de doutes quant à la manière dont elle gère les certi f ications. Après le dossier Boeing, avait-elle besoin de cela ? Quoi qu’il en soit, l’aviation générale ne mérite pas que ce dossier soit traité avec ce que certains appelleront de l’amateurisme. L’heure tourne et les échéances arrivent à grands pas. Q suite de la page 20 De gauche à droite, Pete Bunce (GAMA), Jack Pelton (EAA) et Mark Baker (AOPA). Cette brochette de présidents d’associations de défense de l’aviation est à l’origine du comité EAGLE. Pete Bunce et Mark ont quitté leur poste en début d’année 2025, laissant des doutes sur les intentions de leurs successeurs. Seront-ils des défenseurs acharnés des normes ASTM où vont-ils militer pour une commercialisation immédiate du carburant GAMI déjà certifie par la FAA? Dans la « Service Letter 1070 », Lycoming énumère les carburants autorisés pour ces moteurs. Tout le monde pense qu’ils autorisent l’essence automobile. Mais en lisant attentivement le texte, on se rend compte que le taux d’Éthanol ou autre oxygénant ne doit pas dépasser 1 %. Le carburant automobile, en Europe, contient un minimum de 5 % d’Éthanol… Seule l’UL91 est admissible sur certains moteurs.