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• Volume 39 Numéro 3 38 Michel Drouin, APPH Saint-Jean - Photos : Jean-Pierre Bonin L’importance de la vitesse d’approche La vitesse d’approche en finale est cruciale si on veut que les roues se posent sur le point nous avons choisi sur la piste. Une vitesse trop élevée et l’on se posera des centaines de pieds plus loin que prévu. Notre P.O.H. nous donne la vitesse en finale propre à notre avion. En fait, si le P.O.H. ne stipule pas de vitesse précise en finale, la réglementation canadienne recommande une vitesse de 1.3 x VSO (Vitesse de décrochage avec volet). Pour donner quelques exemples, le P.O.H. du 172N recommande une vitesse entre 55-65 nœuds avec pleins volets en approche finale. Pour le Cirrus SR22T, le P.O.H. recommande 80-85 nœuds en finale et 79 nœuds au seuil de piste. Tiens, une autre vitesse au seuil de piste ? Ce n’est pas tous les P.O.H. qui sont précis sur ce point. En fait, le terme « vi- tesse d’approche » peut-être quelque peu trompeur car il faut voir l’approche finale comme trois étapes précises avec des vitesses pour chacune de ces étapes. Suivre cette recette nous permettra d’avoir la vitesse sécuritaire idéale pour toucher la piste au point choisi. Les étapes sont : 1. La vitesse d’approche stabilisée. 2. La vitesse de franchissement de seuil de piste. 3. La réduction de vitesse après l’arrondi. 1.. L’APPROCHE STABILISÉE L’approche stabilisée c’est: voler à la vitesse recommandée par le fabricant. Quand on tourne en finale, on ajuste l’assiette et la puissance pour obtenir à la fois la vitesse d’approche publiée dans le P.O.H. et la pente vers le seuil de piste. Tout doit être stabilisé à 400’ d’altitude dans la pente vers le seuil de piste. Si on change constamment de puissance pour ajuster l’al- titude et la vitesse en courte finale, on devrait considérer une re- mise des gaz. Donc, à 400’, nous sommes maintenant en finale, en configuration atterrissage, centré sur l’axe de piste, à une vitesse stable et un taux de descente normal et avec un minimum de puis- sance nécessaire. La vitesse d’approche en finale est cruciale si on veut que les roues se posent sur le point nous avons choisi sur la piste 2.. VITESSE AU-DESSUS DU SEUIL DE PISTE. Maintenant que l’ap- proche est stabilisée, nous sommes prêts pour l’étape suivante, la vitesse au-dessus du seuil de piste. Quand on a aucun doute de faire la piste, juste avant le seuil de piste, on réduit doucement la puissance jusqu’à la vitesse indiquée au- dessus du seuil de piste dans le P.O.H. Si cette vitesse n’est pas disponible dans le P.O.H., en général on prendra une vitesse de 5 nœuds plus bas que la vi- tesse d’approche. En passant au-dessus du seuil de piste, on conti- nue de réduire la puissance en commençant la transition à l’arrondi en relevant l’assiette de vol pour terminer en pallier à quelques pieds au-dessus de la piste. Attention, la technique sur quand et comment réduire la puissance va changer énormément dépendant du type d’avion que l’on vole. La meilleure manière de maitriser la manœuvre sur notre avion est d’aller se pratiquer ! 3.. L’ARRONDI Dans la dernière étape, durant l’arrondi, on conti- nue de ralentir l’avion. Sur la plupart des monomoteurs, à ce mo- ment, notre moteur tourne au ralenti. Le but est de quelques nœuds à perdre, on se donne toutes les chances de se poser sur