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MARS / AVRIL 2025 16 DÉBATS Opinion : L’ét a t de l’ a vi a tion c a n a dienne Pierre Ruel | Président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada J ’ai déjà entendu un collègue dire que « le Canada est le plus grand pays vide du monde ». Ce n’était pas une critique de notre cher pays. C’était plutôt une référence au rôle essentiel que joue l’aviation pour relier les gens et déplacer des mar- chandises sur un territoire aussi vaste. C’est tout à fait vrai, mais les montants très élevés des divers frais et taxes ratta- chés au transport aérien et le destin tragique de nouvelles compagnies aériennes sont troublants, très troublants. Je sou- tiens que l’aviation canadienne doit urgemment recevoir l’at- tention du gouvernement. Lors de la conférence de l’Association du transport aérien du Canada qui a eu lieu récemment à Vancouver, il était évident que les exploitants aériens, les partenaires et acteurs de l’in- dustrie ainsi que les représentants de Transports Canada par- tagent tous un objectif commun : assurer une industrie du transport aérien intérieur sécuritaire, dynamique et durable. Pourquoi alors est-il si dif f icile pour les compagnies aériennes et leurs partenaires de prospérer, voire de survivre? La lettre de mandat actuelle (2021) du premier ministre dé- crivant les objectifs du ministre des Transports compte envi- ron 2 500 mots, et un sous-paragraphe relatif au « secteur de l’aviation » se cache quelque part vers la f in. On peut y lire : « Continuer à appuyer le redémarrage d’un secteur aérien concurrentiel et viable... ». Dans le contexte actuel, on pourrait dire que cet objectif n’a rien de remarquable et manque d’am- bition. Je crois fermement qu’en matière d’aviation commerciale, le modèle de gouvernance actuel du fédéral ne fonctionne pas et qu’il est temps d’amorcer un virage radical. En 1996, le gou- vernement canadien a procédé à une transformation profonde de la gouvernance de l’aviation du pays en privatisant les ser- vices de navigation aérienne civile. Cela a permis à NAV CANADA de se concentrer sur ses clients et d’innover comme aucune autre organisation semblable n’a su le faire. Toujours dans les années 1990, la décision de transférer la propriété des aéroports du gouvernement fédéral à des admi- nistrations aéroportuaires privées ou, dans d’autres cas, des administrations municipales, provinciales ou à des intérêts du secteur privé a changé considérablement la donne. Hélas, avec ce concept est venue l’idée que c’était aux utilisateurs directs – et non aux contribuables – d’assumer autant que possible les coûts du transport aérien. C’est une idée qui mérite d’être révisée, 30 ans plus tard. De toute évidence, il est possible d’apporter des changements au modèle de gouvernance de l’aviation commerciale, alors allons-y. Transports Canada est un ministère multimode où l’aviation civile est classée sous le groupe de la sûreté et de la sécurité, c’est-à-dire assez bas dans l’organigramme. C’est une position unique, et je ne dis pas ça de façon positive. Le directeur gé- néral, Aviation civile de Transports Canada est principalement responsable de la sécurité aérienne au pays. Il s’agit d’un man- dat essentiel et d’une mission très honorable, axés très spéci- f iquement sur la protection des voyageurs. Toutefois, le même directeur général n’est pas responsable des politiques ni des programmes et n’a pas de pouvoir of f iciel sur les administra- tions centrales régionales. Autrement dit, il n’a pas le pouvoir de compenser f inancièrement pour les répercussions poten- tielles des nouveaux règlements, des normes ou des directives qu’il met de l’avant au nom du ministre. Là où cela compte le plus, c’est dans les aéroports, qui sont les pôles de l’aviation, où tout le monde converge (je les considérerais comme un « bien public » d’un point de vue purement économique). Si une réglementation plus sécuritaire a une incidence sur la façon dont un exploitant aérien peut accéder ou non à un aé- roport éloigné, il serait logique de prévoir un soutien f inancier pour en réduire les conséquences sur cet aéroport. Ceux d’en- tre vous qui connaissent bien le processus mentionneront l’étude d’impact de la réglementation qui fait partie des dos- siers de réglementation. Ces études ont des limites et ne cou- vrent pas nécessairement des questions comme la souplesse opérationnelle, l’accès, etc. Bref, elles ne dressent pas un por- trait global. Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration est une agence autonome. L’Europe a l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et le Brésil, l’Agência Nacional de Aviação Civil. Presque tous les autres pays du monde dispo- sent d’une organisation dédiée aux questions liées à l’aviation civile, mais pas le Canada. Cette anomalie organisationnelle ne sert pas les intérêts de l’aviation nationale de manière ef f icace ou d’un point de vue économique. Comme il l’a fait pour les restructurations antérieures du système de navigation aé- rienne, NAV CANADA, il est temps pour le gouvernement fé- déral d’envisager d’autres modèles organisationnels pour la surveillance et la réglementation du secteur essentiel de l’avia- tion. Une industrie canadienne du transport aérien sécuritaire, dy- namique et durable permettrait de s’assurer que les citoyens du « plus grand ( et plus beau ) pays vide du monde » sont connectés et que l’économie prend de la hauteur. L’Association du transport aérien du Canada demeure disponible et dési- reuse de collaborer avec les autorités et les intervenants du gouvernement. Alors, qu’attend-on? Q