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Cet homme a été mon mentor en aviation. J’ai eu la chance de le croiser à Witchita au Kansas dans les années 1980. Rencontre for- tuite et providentielle. Un échange de quelques mots et une solide poignée de main. Je venais de rencontrer mon héros, mon conseiller et celui qui est toujours présent en pensée dans mon cockpit. Un souvenir inou- bliable. Très jeune, j’étais un passionné d’aviation. Mon parcours profes- sionnel, que j’ai adoré, s’est déroulé dans d’autres secteurs que ce- lui de l’aviation. J’ai toujours gardé en mémoire ce rêve à réaliser. Celui de devenir pilote et de voyager en avion. Selon la croyance de l’époque. Pour voyager efficacement, il faut premièrement un bimoteur et une annotation de vol aux instru- ments. Ce qui n’est pas gratuit. En plus les bimoteurs légers donnent de faibles performances sur un seul moteur. L’entraînement aux mesures d’urgence en cas de perte d’un moteur doit être fait régulièrement. Car en cas de panne au décollage, plusieurs modèles de bimoteurs légers ont une incapacité à se maintenir en vol et encore moins de prendre de l’altitude rapidement. Le pilote doit être en mesure d’identifier rapidement le moteur en panne. De mettre pleine puissance, l’hélice en drapeau sur le mo- teur en panne. Entrer le train d’atterrissage et de remonter les vo- l D e u ts. point de vue commercial, ces paramètres sont atteignables. Toutefois, pour un pilote qui assume tous les coûts des vols, pos- séder et maintenir en état de vol un bimoteur sur lequel il doit faire énormément d’heures de vol pour maintenir ses compé- tences était des plus onéreux. Donc de voyager en avion devenait pour moi impossible. Ma pas- sion pour l’aviation devait maintenant se résumer à lire des ma- gazines spécialisés dans le domaine. Mais avec ces nombreuses lectures, un article mensuel écrit par Richard Collins était des plus passionnants. En plus, oh merveille, il devenait possible de réaliser mon rêve. Voler aux instruments sur un monomoteur. Richard Collins a publié plus de 1500 articles dans des revues américaines. (1947, Air Fact, 1968, Flying, 1988 la revue de l’AOPA, et, finalement, de retour à la revue Flying en 1993.) Il a écrit au moins 13 volumes sur la sécurité aérienne. Son approche logique et documentée de la sécurité en aviation a changé profondément l’aviation privée aux États-Unis. À l’époque, il y avait une croyance que l’on retrouve encore au- jourd’hui. Pour un vol aux instruments sur un monomoteur dans des conditions météo marginales, que fait-on en cas de panne de moteur ? Chaque année, plusieurs accidents graves sont causés par la dés- orientation spatiale. Un pilote de monomoteur ou de bimoteur dans des conditions de météo marginale perd ses repères visuels et se retrouve en perte de contrôle de l’avion. Il ne faut pas affronter ce danger en vol à vue. Se rappeler les bons conseils de votre instructeur. Demeurer calme et faire un gentil à 180 degrés, pour un retour à des conditions visuelles meilleures. Pourtant c’est la panne de l’unique moteur qui préoccupe le plus. Dans les années 1980, si je me souviens bien, l’estimation de panne motrice était d’une par 3000 heures de vol. Plusieurs pilotes ne connaîtront jamais de panne motrice de toute leur carrière. Dernièrement, j’ai regardé un excellent vidéo de AVweb’s, par Paul Bertorelli. Il porte sur les causes des pannes de • Volume 38 Numéro 6 36 Merci Monsieur Collins Par Jean Racine Jeanracine007@gmail.com