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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2024 63 ENVIRONNEMENT ment, la météo était IFR et pas question de voler un Cessna 206 ou un 210. J’arrive 5 minutes avant le proprio. Ce dernier était parti pren- dre des in f ormations au centre de commandement. Aussitôt qu’il arrive et qu’il me voit, il me dit : « Prends le Piper Seneca, je vais te trouver 5 passagers et tu iras à High Level. Ce n’était pas dans mes plans, mais vu la situation, ce n’était pas le temps d’argumenter! Je f ais un calcul rapide pour l’essence et demande à l’équipe au sol de remplir l’avion pendant que je retourne à la maison chercher mon sac de vol et f aire mes bagages. Comme je pré- voyais partir en véhicule, j’avais deux grosses valises et le chien de ma conjointe. Pour pouvoir f aire une heure et demie de vol IFR avec 6 personnes à bord d’un Seneca, on ne peut pas se permettre beaucoup de bagages. J’ai pris le minimum dans un sac à dos et laissé tout le reste derrière, y compris le chien. Comme j’ai un téléphone inReach, j’ai pu continuer à communiquer avec ma conjointe et les gens en dehors de la ville. Ma conjointe n’était pas très contente à l’idée que je laisse son chien derrière, mais bon, je n’avais vraiment pas le choix! Tranquillement, des gens sont allés chercher leurs Starlink et les ont installés dans les points névralgiques en ville, ce qui a permis une communication limitée avec l’extérieur. De retour à l’aéroport, en attendant les passagers, on me dit que la ville de High Level est débordée de gens qui ont f ui Hay River et que je dois partir pour Fort McMurray. C’est à peu près la même distance de vol, alors l’essence n’est pas un problème. Nos in f ormations météo sont un peu vieilles, mais tout le nord de l’Alberta est CAVOC, ce qui est une des seules bonnes nou- velles de la journée. Je savais aussi que le dessus de la f umée était à environ 8000 pieds, pour avoir parlé à des pilotes qui sont arrivés quelques heures plus tôt et qui étaient sur le point de repartir. La visibilité au sol était d’environ 3 ⁄ 4 SM. Je n’ai pas piloté de Seneca depuis plu- sieurs mois. Mes derniers vols étaient de l’instruction pour f ormer un nouveau pi- lote. Même chose pour du vrai IFR. Il est près de 23 h après une longue journée stressante. J’ai pris le temps de me f aire un bon briefing et de me rappeler les points importants de la procédure de dé- part. Je suis heureux d’avoir une bonne expérience d’instructeur et d’avoir sou- vent enseigné les f acteurs humains. Heureusement, le Seneca est très bien équipé avec un glass cockpit, un autopi- lote et un double Garmin G530, ce qui me rend la tâche plus f acile. Mes passagers arrivent. C’est une f amille que je connais : 3 en f ants, 2 adultes et presque pas de bagages, ce qui est par f ait pour mon vol. Je souhaite bonne chance à ceux qui restent derrière, dont le pro- priétaire qui, en réalisant l’heure, me dit que sa maison est probablement en train de brûler pendant qu’on se parle... On charge les bagages et après un briefing avec les passagers, les moteurs roulent! À ce moment, je pense qu’il ne me reste qu’à monter à 8000 pieds et cette journée sera terminée. Pen- dant la montée initiale, une alarme de surconsommation d’es- sence s’allume. Après avoir vérifié les paramètres moteurs, je ne trouve rien de spécial et je me concentre sur le pilotage. Le pilote automatique étant un peu di f ficile à gérer en montée, j’ai pré f éré voler à la main cette phase du vol. Durant la montée, j’ai essayé d’éviter les zones de turbulence causées par l’incendie. C’était un jeu d’essai-erreur, tourner vers le sud, tomber sur de la turbulence, retourner vers l’ouest, essayer encore dans 3-4 minutes... L’avion a finalement percé la couche de f umée et je suis monté à 9000 pieds. J’ai engagé le pilote automatique et pris la direction de Fort Mac. En ré- duisant la puissance pour la configuration de croisière, l’alarme s’est éteinte. Cinq à dix minutes après être passé en mode croisière, une panne d’alternateur apparaît, juste pour me garder acti f ! Je cherche l’aide-mémoire en cas d’urgence et ne le trouve pas! Je n’ai aucune idée où il est. Mais bon, c’est une urgence clas- sique, je cherche à résoudre le problème, mais rien n’y f ait. Je commence à couper les systèmes électriques non essentiels et, à peu près au même moment, je vois baisser les chi ff res de l’ampérage. Je me dis que l’autre alternateur ne f ournit pas assez de puissance et que je vais manquer de batterie avant d’arriver à destination. Je commence à regarder pour mes op- tions d’aéroport et je monitore l’ampèremètre. À un point, je me rends compte que l’ampèremètre est stable et n’a pas bougé depuis un moment. Vrai! Piper montre la charge ac- tuelle du système. Je suis habitué, trop habitué à piloter des suite page 66