V28N5

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2024 49 TECHNIQUE a beaucoup aidé Rotax à concevoir ses moteurs les plus ré- cents, les 915 et 916. Le 914 est considéré comme un moteur extrêmement fiable et très peu gourmand en carburant. Le groupe Sa f ran n’a pas hésité à l’utiliser pour motoriser le drone Patroller. De son côté, General Atomics l’a installé sur le f ameux MQ1-Predator. L’âge moderne : le Rotax 915 iS Le marché LSA américain se développant de plus en plus et la réglementation MOSAIC se profilant à l’horizon, Rotax a voulu monter en gamme. Il a réédité le coup de maître du 912, mais avec des puissances plus impor- tantes. Présenté en 2015, le mo- teur est certifié et entre en pro- duction en 2017. Comme le 914, il s’agit d’un quatre cylindres à plat, à allumage et in- jection électronique, les cylindres sont re f roidis par air et la culasse par li- quide. La puissance maximale (cinq minutes) est de 141 ch (104 kW) à 5 800 rpm et de 135 ch (99 kW) à 5 500 rpm en continu. Il est également équipé d’un intercooler et d’un tur- bocompresseur. L’altitude maximale de f onctionnement a été certifiée à 23 000 f t. En clair, il s’agit d’une évolution du 912 iS et du 914. Malgré la certification intervenue en 2017, le TBO est toujours de 1200 heures et n’atteint toujours pas l’objecti f annoncé des 2000 heures. Nombre de concepteurs de machines ont immédiate- ment adopté le 915. Ce dernier a également servi de coup de semonce à Lycoming et Continental, les prévenant que Rotax quittait le monde des 100 ch pour aller s’attaquer aux plus f ortes puissances, jusqu’alors le fie f réservé des Américains. Le dernier ‐ né, le Rotax 916 iS Au risque de paraître répétiti f , le 916 est un quatre cylindres à plat, à allumage et injection électronique, turbocompressé. Il développe 160 ch (119 kW) à 5 800 rpm, pendant cinq mi- nutes, et 137 hp (102 kW) à 5 500 rpm. La grosse di ff érence – en dehors de la puissance – avec le 915 est le re f roidissement des cylindres par liquide, un échappement en acier inoxydable et un système FADEC complet. Le poids à sec est de 85,8 kg. Le potentiel est de 2000 heures, ce qui représente un gros avantage par rapport au 915. D’autant plus qu’avec moins que le 915! De nos jours, Rotax s’est imposé comme l’un des acteurs prin- cipaux de la motorisation des appareils légers. Mais avec la montée en gamme des 915 et 916, il y a f ort à parier que nous verrons dans un avenir proche des versions encore plus p u i s - santes . L’ au t re g r o s avantage des Rotax est leur compatibilité totale avec les carbu- rants automo- biles ou sans plomb avia- tion. Pour les propriétaires de l’un de ces moteurs, l’avenir est garanti et la disparition programmée de l’AV- GAS ne leur f ait ni chaud ni f roid. Argument de poids s’il en est! La gamme pourrait se resserrer un peu dans l’avenir. Avec l’ar- rivée de la réglementation MOSAIC aux USA, qui n’impose plus de limite de puissance aux appareils légers ni de limite de vi- tesse (sau f celle des 250 kt en dessous de 10 000 f t.), pas plus que de contraintes sur le type d’hélice ou de train d’atterris- sage, il y a donc f ort à parier que le 916 risque de progressi- vement remplacer le 915. Le re f roidissement liquide des cylindres et sa consommation moindre sont des avantages que les propriétaires vont ranger à côté du TBO de 2000 heures (toujours 1 200 heures pour le 915). Et l’on rêve également de puissances supérieures permettant la remotorisation des DR400 180, PA-28, Cessna 172 et autres avions classiques avec des blocs moteurs modernes, capables d’utiliser les carbu- rants d’aujourd’hui. Rotax a donc bien mené sa barque, progressant avec humilité depuis ses débuts dans l’aviation non certifiée, et gagnant ses lettres de noblesse, sésame lui permettant de s’a f firmer l’égal des constructeurs traditionnels. Q Idéal pour ceux qui veulent voler haut et garder quasiment en toutes circonstances le maximum de puissance disponible, le Rotax 914 est un des moteurs turbocompressés les plus diffusés au monde. Il est fiable, à condition de respecter les procédures propres aux moteurs turbo. Le 916 iS rencontre un véritable succès qui conduira très certainement à la disparition de son petit frère, le 915 iS. Si les deux moteurs ont la même configuration, le 916 a des avantages supplémentaires comme un TBO de 2 000 heures (contre 1 200 pour le 915). Les constructeurs se laissent tenter, à l’exemple d’ELA. La société espagnole a présenté au dernier salon d’AERO un autogire « sauteur » et équipé d’un Rotax 916 iS : l’Eclipse REVO. suite de la page 20