V27N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2023 9 ESSAI EN VOL généreux, tableau de bord affordant mais non proéminent, consoles complémentaires, volants (imposants) ergono- miques et tant et plus me séduisent d’emblée. Je prends place à gauche, tandis que Marc s’assoit à droite. Tous deux accusons 160 kg ou 353 lb. Avec SP98 embarquée, soit 50 l (13,2 gal) = 36 kg (79 lb). Rien dans le (très volumineux) coffre à bagages ! Masse à vide : 328 kg (723 lb). Masse du jour : 519 kg (1144 lb), soit 6 kg (13 lb) sous la barre des 525 kg (1157 b), autorisés en France. En ce 2 octobre, l’été n’a encore rien concédé à l’automne. Sur l’aérodrome de Chalon-Champfor- geuil (LFLH), le mercure frôle les 27 ºC. Calage altimétrique : 1022 hPa (30,18 po Hg). Altitude du terrain : 623 pi (190 m). Altitude-densité : 1856 pi (566 m). Malgré un superbe CAVOK , ce sera donc en « conditions dégradées » que je relèverai les mesures. Déjà, nous animons le groupe mototracteur. Un petit peu de choke et un soupçon de gaz suf f isent au Rotax pour dé- marrer. Point de vibrations et un son agréable. Je mets mon casque. Au roulage, vers le point d’arrêt de la 17, j’expérimente les freins à disque italiens. Question ef f icacité, ils n’ont rien à envier aux Beringer français. Le braquage du FK9 Mark VI as- sure. La conjugaison de la roue avant au palonnier – poste droit et gauche – est un plus sur cette machine à vocation pri- vée comme école. En vol Durant le taxiage, puis à l’accélération au décollage, le train principal semi-cantilever amortit bien les imperfections du sol. Malgré la chaleur – et l’hélice calée plutôt pour la croisière – 71TG quitte l’asphalte en une poignée de secondes ou grosso modo 110 m (± 360 pi). Après une courte mise en effet de sol, je tire poliment sur le volant. Les volets relevés, l’aéronef grimpe maintenant à 140 km/h indiqués (76 kias). À l’instar de quasiment tous les badins montés sur les ultralégers et cou- cous, en Europe, celui du FK9 Mark VI est métrique. Je m’ha- bituerai ! À la Vy, soit 127 km/h (69 kias) pour 5 degrés de cabrage, nous gagnons ± 900 pi/min (4,6 m/sec). Vraiment honorable. En palier, à 3500 pi (1067 m), le biplace f ile aisé- ment : 200 km/h (108 kias) @ 5000 tr/min. Sur 2 axes oppo- sés (cap 315 puis 135), les vitesses GPS varient quelque peu. Moyenne : 216 km/h (117 kts). Un rapide calcul donne une vi- tesse propre de 215 km/h (116,1 kts). Ça matche ! Comportement sain En vol rectiligne comme en virage, 71TG paraît docile et agréa- ble à piloter. Sans être vallonnée, la région est plaisante à par- courir du haut des airs (mais également à pied ou en voiture). À 160 km/h indiqués (86 kias) – soit bien en dessous de la vi- tesse de manœuvre publiée (184 km/h – 99 kias) – j’enchaîne avec des exercices basiques. Le passage gauche/droite et in- versement, à 45 degrés d’inclinaison, se négocie en 7 petites secondes. Je remarque qu’il faut bien coordonner au pied. Sinon gare à la bille et au lacet inverse (± 7 deg) ! Au tableau de bord, les instruments analogiques et le moniteur multifonc- tion suf f isent amplement. Le constructeur aurait néanmoins pu faire l’effort d’installer un altimètre à 2 aiguilles. Je ne crois pas qu’un supplément de 300 ou 400 € sur le prix de vente au- rait refroidi la clientèle. Un bref test de stabilité longitudinale con f irme une certaine positivité : quatre paraboles et demie et l’avion revient de lui-même en place. Plus loin, je réduis la cadence pour analyser le vol lent. À 120 km/h ou 65 kias – Flaps OFF – les commandes demeurent homogènes ; le Virage serré, en montée dans l’azur d’automne. En croisière dans le ciel du département de Saône-et-Loire.