V26N5

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2022 74 CARNET PROFESSIONNEL 51, Petit Rang St- Stanislas-de-Kostka, QC J0S 1W0 T : 450.802.034 4 Courriel : jolab39@live.ca Espaces disponibles pour la construction de hangars ou dômes • Pi ste asphaltée de 2800’ éclairée par système Arcal • Po ssibilité de vol hivernal • Fa cile d’accès pour la construction E SPACES DE STATIONNEMENT EXTÉRIEURS A USSI DISPONIBLES PARMI LES PLUS A BORDABLES AU QUÉBEC 7167 ENQUÊTE que possible : quand on tirait sur les câbles situés sous le fuse- lage, les gouvernes bougeaient librement. Le manche a été arra- ché sous l’effet des forces d’impact, tout comme les câbles le reliant. Les dommages aux ailes et à la structure étaient la consé- quence des forces de l’impact et du travail des premiers interve- nants. Décrochage aérodynamique et mise en vrille Un décrochage est une perte de portance et une augmentation de traînée qui se produit lorsque l’aéronef vole à un angle d'at- taque supérieur à l'angle qui assure la portancemaximale. Quelle que soit la vitesse, un aéronef décroche toujours lorsque les ailes atteignent cet angle d'attaque critique. La vitesse de décrochage, quant à elle, varie entre autres selon le poids de l’aéronef, le réglage de la puissance, la position des volets et l'angle d'inclinaison de l’aéronef. La mise en vrille s'amorce aumoment où l’aéronef décroche et qu'une aile produit plus de portance que l'autre. L'aile descendante ayant un angle d'attaque plus grand décroche encore plus et produit plus de traînée, ce qui provoque une autorotation. Pendant cette phase de mise en vrille, la trajectoire de vol passe de l'horizontale à la verticale. Généralement, même si le pilote prend les mesures nécessaires pour arrêter l'autorotation dès qu'elle commence, l’aéronef se retrouve en position verticale, prend de la vitesse rapidement et nécessite une grande altitude pour pouvoir reprendre une tra- jectoire horizontale. Si l'autorotation se poursuit, l’aéronef pour- rait se stabiliser en vrille et suivre une trajectoire hélicoïdale vers le bas ( f igure 4). Figure 4. Mise en vrille (Source : BST, d’après Transports Canada, TP 1102F, Manuel de pilotage, 4e édition [1998], f igure 2-31) Dans le vol à l’étude, la traînée plus élevée en raison des volets réglés à 40° a limité la vitesse de l’aéronef lors de la montée. Le couple du moteur à pleine puissance induisait un roulis vers la gauche; le souf f le de l’hélice sur le stabilisateur et la gouverne de direction induisait un lacet vers la gauche. Lorsque le pilote a amorcé un virage vers la gauche à basse vitesse en actionnant les commandes et le palonnier de gauche, il est probable que l’aé- ronef a décroché et est entré dans une autorotation de mise en vrille. La hauteur de l’aéronef, qui était d’environ 50 pieds AGL au moment de la perte de maîtrise, ne permettait pas au pilote d’éviter la collision avec la surface gelée du lac.