V26N5

• Volume 36 Numéro 5 31 D’après les trois longueurs de piste effectuées, les descriptions du bruit du moteur par les témoins et l’examen du moteur, il a été déterminé que le moteur produisait la puissance requise. Rien dans l’épave n’indiquait qu’une défaillance s’était pro- duite avant l’écrasement. L’aéronef avait atteint ou avait presque atteint la masse maxi- male autorisée au décollage. Par conséquent, la distance de décollage maximale était nécessaire et elle aurait dû peut-être être même plus. Les conditions de la piste et l’utilisation des pleins volets ont augmenté davantage la distance de décollage et la distance requises pour éviter de heurter les arbres. Il se peut que le pilote ait fait la première longueur de piste pour évaluer les conditions de la piste, et que les deuxième et troisième longueurs aient été des essais de décollage. D’après les témoignages, et si l’on tient compte du fait qu’un pilote change habituellement certains paramètres de la con f igura- tion de l’aéronef après un essai de décollage raté, il est possi- ble que la première longueur de piste ait été un essai de décollage. Le cas échéant, il est probable que cet essai ait été effectué avec les volets rentrés et que le deuxième essai a été effectué avec les volets sortis à 25 degrés, selon la recomman- dation du constructeur pour un décollage sur terrain mou. D’après la façon dont les volets ont été manœuvrés, et puisque le levier était f ixé dans la position 40 degrés, on a conclu que les volets étaient complètement sortis lors du dernier essai. Il n’est pas recommandé de décoller en con f iguration pleins vo- lets, mais l’aéronef a tout de même réussi à prendre son envol. Cependant, les volets étant complètement sortis, la haute traînée a donné lieu à une perte de performance de montée, ce qui a empêché l’aéronef de monter assez vite pour éviter les arbres au bout de la piste. Le pilote a probablement haussé le nez de l’aéronef pour tenter d’éviter les arbres, mais en rai- son de la faible vitesse et de la haute traînée, l’aéronef a décroché. Des corrections peuvent être apportées aux estimations de distances de décollage à l’aide de l’information publiée. Toute- fois, il n’existe pas d’information publiée par le constructeur sur la performance au décollage dans les conditions où l’inci- dent s’est produit. Par conséquent, il est impossible d’évaluer la course au décollage ou la distance requise pour atteindre 50 pi de hauteur au bout de la piste pour un aéronef dont la masse est supérieure à la masse maximale homologuée au dé- collage et dont les volets sont complètement sortis. La dis- tance requise pour éviter un obstacle de 50 pi au bout de la piste est sans doute plus grande si les volets sont complète- ment sortis que s’ils sont sortis à 25 degrés. Les passagers auraient pu survivre à l’impact, car les arbres ont probablement absorbé la majeure partie de la vitesse ac- quise par l’aéronef, d’après les angles auxquels celui-ci les a heurtés. De plus, les passagers portaient leur système de retenue. Toutefois, l’incendie qui a suivi l’impact a causé les décès. En f in de compte, le BST a déterminé que le pilote a tenté de décoller dans des conditions qui n’étaient pas propices à un décollage réussi. Ces conditions comprennent la masse élevée de l’aéronef ainsi que la piste molle et herbue. L’utilisation des pleins volets a contribué à l’incident, car ceux-ci ont empêché l’aéronef de faire une montée rapide et de passer au-dessus des arbres lorsqu’il a pris son envol au bout de la piste. Cet incident tragique et évitable doit servir de leçon à tous ceux qui utiliseront des bandes semblables, c’est-à-dire cour- tes et non entretenues, au cours du printemps et de l’été à ven 1 ir . . Campagne de sécurité de l’aviation générale — Module # 1, Décollage et départ 2. www.experimentalaircraft.info