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• Volume 36 Numéro 1 30 Dans la précédente édition, nous avons parlé de la tech ­ nique SAWTOOTH pour effectuer les essais de perfor ­ mance en montée et en descente. Dans cet article, nous allons aborder la technique d’accélération en palier. Ainsi, nous aurons le choix, pendant de futurs vols, d’utiliser l’une ou l’autre de ces techniques. La technique d’accélération en palier a été développée pour les avions à turbines (jet), car elle est basée sur l’excès de puis- sance avec une poussée constante. Ceci ne s’applique cepen- dant pas spéci f iquement à un avion à hélice(s) puisque la poussée va varier avec la vitesse. Il faut se rappeler que sur un avion à hélice(s), le moteur développe une puissance (hp) et que par l’hélice, il en résulte une poussée. Cependant, comme l’ef f icacité de l’hélice n’est pas constante pour une puissance donnée, la poussée va donc varie dans la plage de vitesse d’uti- lisation de l’avion. Toutefois, à notre niveau, a f in d’obtenir des résultats satisfaisants et con f irmer la performance en montée, nous pourrons utiliser cette technique. Le principe de cette technique est de mesurer l’accélération de l’avion en palier avec une poussée constante. En partant de la vitesse la plus basse possible et en accélérant jusqu’à la vi- tesse maximum en palier, l’avion va passer par une phase d’ac- célération maximum et c’est à cette vitesse que l’avion aura son maximum d’excès de puissance (énergie vs temps). C’est aussi à cette vitesse donc que nous obtiendrons les meilleures performances de montée. Vx et Vy seront déterminées après quelques manipulations mathématiques qui peut se faire avec un f ichier Excel. Pour réaliser cet essai, il nous faut sélectionner une altitude et, comme d’habitude, nous assurer que la météo soit belle, avec une bonne visibilité, des plafonds assez hauts, surtout pas de turbulence. N’oublions pas non plus de connaître la masse et le centrage exact de notre avion (normalement, l’essai est effectué à la masse maximum autorisée). Disons que nous fassions notre essai à 4000 ft. Nous allons ré- gler notre altimètre sur 29.92in.Hg a f in d’avoir l’altitude, la pression et notre température dans le but de pouvoir calculer l’altitude densité. Ensuite, nous allons nous stabiliser à 500 ft. en dessous de notre altitude d’essai (3500 ft.) et stabiliser notre vitesse a 1.1Vs en palier. Une fois établis, nous allons ap- pliquer la puissance de montée. Tout en maintenant 1.1Vs, l’avion va se mettre en montée et lorsque nous atteignons l’al- titude d’essai, nous allons nous mettre en palier sans toucher la puissance, juste en poussant sur le manche a f in d’arrêter la montée et de nous mettre à accélérer. C’est à ce moment précis que nous démarrons le chronomètre. En maintenant l’altitude a +/- 50 ft., nous allons la vitesse à chaque 5 secondes (ou chaque 10 secondes selon l’avion). Nous arrêterons l’essai lorsque l’accélération sera inférieure à 2 kt par seconde. Cet essai devrait se répéter à différentes altitudes a f in de pou- voir connaître les performances de notre avion dans une plage d’opération adéquate. Pour nos avions, on parle souvent de 3000 ft., 6000 ft. et 9000 ft. Si nous disposons d’équipement à oxygène, nous pouvons éventuellement faire cet essai à 12 000 ft. Si notre avion est équipé d’instruments de vol électroniques, comme le Garmin G3x, alors il suf f ira de l’heure à laquelle nous avons commencé cet essai et ensuite d’extraire les données à partir de la carte SD de l’instrument. Cette technique ne sera cependant pas valide pour soumettre nos performances de montée à Transport Canada via le for- mulaire 24-0091 (voir les normes 549 111), mais si vous dé- cidez de valider les performances de votre avion, alors ce sera un moyen rapide et peu coûteux d’obtenir ces résultats. Aussi, elle ne permet pas de déterminer les performances en des- cente. Bien que cette technique soit relativement facile à réaliser, c’est la partie derrière l’ordinateur qui va nécessiter beaucoup de temps, principalement pour construire le f ichier Excel qui va effectuer les calculs et les graphiques. Cela prendra plu- sieurs pages pour décrire clairement les étapes. Si vous êtes intéressé, je serai heureux de vous aider à développer votre f i- chier. Si vous avez des questions ou des suggestions, n’hésitez pas à me contacter. Bon vol et soyez prudent. Écrit par Raphael Langumier Essais en vol : les performances de montée 2 Figure 1 : Taux d’énergie vs temps