V25N6

• Volume 35 Numéro 6 42 Écrit par Raphael Langumier Essais en vol : les performances de montée-descente Lorsqu’on a choisi notre avion, une des performances que nous n’avons pas négligées était les performances de montée et de descente. Bien que le manufacturier ait déjà fait ces essais et nous informe des performances, il faut savoir que la qualité de la construction, la masse, le centrage, etc. vont exercer une in f luence sur les performances de notre avion. De plus, le Règlement de l’aviation civile canadienne demande que le propriétaire soumette un rapport du test de performance en montée. A f in de réaliser ces essais et dans le but d’obtenir des résultats précis, il existe deux techniques que nous pouvons utiliser. La première technique est appelée Montée en dent de scie (Sawtooth Climb). La seconde technique est appelée «accélération en palier» (Level Acceleration). Nous allons nous concentrer sur la première, car elle est facile à exécuter, ne nécessite pas d’installation exorbitante et le calcul pour arriver à des résultats en condition standard est assez simple. Cependant, cette technique nécessite beaucoup de temps et vols, bien qu’elle permette aussi d’obtenir les performances de montée autant que de descente. Dans un premier temps, nous allons établir une zone de test qui sera fonction des performances de notre avion. De façon générale, nous pouvons établir cette bande d’altitude à 2000 pieds et puisque la sécurité est toujours notre priorité, nous ferons la première partie de cet essai à une altitude d’environ 3000 pieds au-dessus du sol. Une fois la bande d’altitude dé f inie, nous devons sélectionner la plage de vitesse. Selon notre avion, nous devons choisir une vitesse qui ne soit ni trop basse (pour garder une marge de sécurité par rapport à la vitesse de décrochage) ni trop élevée (car nous savons que les performances seront médiocres). À moins qu’il ne s’agisse d’un avion expérimental, nous allons prendre comme vitesse de référence celle qui est indiquée par le manufacturier comme étant la Vy. Maintenant que nous avons les informations de base, nous pouvons préparer l’exécution de l’essai. Pour cela, il suf f ira de nous mettre en palier à 90 du vent), à une altitude pression de 500 à 1000 pieds en dessous de l’altitude plancher du test, et donc régler l’altimètre sur 29,92 a f in d’avoir l’altitude pres- sion directement lisible, de con f irmer la con f iguration désirée (train d’atterrissage, volets hypersustentateurs, volet de capot, hélice, etc.). Par la suite, nous allons cabrer l’avion pour nous stabiliser l’assiette correspondant à la vitesse d’essais désirée, nous allons régler la puissance de montée et nous assurer que nous n’induisons aucun dérapage et aucune inclinaison. En passant l’altitude plancher, nous allons partir le chronomètre et noter le temps pour chaque tranche de 250 pieds d’altitude jusqu’à passer l’altitude plafond du test et arrêter la montée 500 pieds au-dessus de cette altitude. Il est important que durant la prise de données, la vitesse soit très stable (on parle de +/- 2 kt) et le cap maintenu (+/- 2). Du point de vue sécurité, il faudra, de façon régulière, noter les paramètres du moteur, car ce dernier sera mis à rude épreuve. Selon le type d’avion, la visibilité en avant sera limitée, il faudra alors s’assurer que l’espace aérien est libre. Une fois la montée réalisée, nous pourrons exécuter ce test pour la descente. Nous serons 500 pieds au-dessus de l’altitude plafond (toujours sur 29,92), l’avion sera con f iguré pour la descente et la vitesse stabilisée. Le cap sera établi à 90 o de la direction du vent. Nous serons en descente et en passant l’altitude plafond, nous partirons le chronomètre et comme pour la montée, nous allons prendre le temps pour chaque tranche de 250 pieds jusqu’à passer l’altitude plancher et arrêter le test une fois 500 pieds sous cette altitude. Lorsque nous aurons complété une montée et une descente dans un sens (le cap initial), il faudra répéter exactement ce même test dans le cap opposé a f in d’annuler l’effet du vent. Lorsque le vol est complété, il faut maintenant passer du temps derrière l’ordinateur a f in de rentrer les données et normaliser les chiffres pour avoir des résultats standardisés (29,92, 15 o et à masse maximum à la puissance maximum). Exemple de Carte d’essai pour les prises de données en vol.