V25N6

L es recommandations du Bureau de la sécurité des transports visant à réviser le règlement sur l'interdiction d'approche ont incité Transports Canada à proposer une modi f ication introdui- sant des exigences minimales de visibilité d'approche prescrites auCanada. L'ATAC apprécie l'opportunité de fournir des commen- taires au nomde ses membres sur cet avis de proposition demo- di f ication au règlement. En général, l'ATAC appuie l'orientation générale que Transports Canada – Aviation civile propose pour la modi f ication réglemen- taire de l'interdiction d'approche. Depuis l'élaboration et la mise en œuvre de la réglementation initiale, le sujet des interdictions d'approche est très controversé et l'ATAC et ses membres se sont affairés à trouver des solutions pour améliorer cette réglementa- tion très lourde, notamment en ce qui concerne les actions re- quises de l'équipage pendant les phases de vol critiques pour la sécurité. L'ATAC est heureuse de constater que l'intentionde la proposition réglementaire actuelle est de simpli f ier les exigences, en particu- lier en ce qui concerne lesmembres d'équipage de conduite. Tout en gardant cet objectif à l'esprit, nous ne devons pas nonplus per- drede vue lanécessitédemaintenir la capacitéd'effectuer des vols de manière sécuritaire, ef f icace et f iable vers des endroits qui dé- pendent beaucoup du transport aérien de personnes et de four- nitures. Bien que l'ATAC soit favorable et qu'en fait elle initie souvent des demandes de modi f ications réglementaires pour s'harmoniser avec d'autres grandes autorités telles que la FAA et l'EASA, cela doit toujours être fait dans le contexte de la situation particulière et de la réglementation envisagée. Comme le fait souvent remar- quer l'ATAC, « une taille unique ne convient pas à tous » et cela s'applique aux règlements élaborés pour certains environne- ments, puis adoptés pour uneutilisationdans des environnements totalement différents. Tel est le cas de l'adoption intégrale des rè- glements de la FAA en ce qui concerne l'interdiction d'approche. Les États-Unis ont un bilan enviable d'investissements dans des aéroports de toutes tailles partout au pays, tandis que le Canada n'a investi pour la plupart que dans d’importants projets d'infra- structures dans les grands aéroports, la majorité d'entre eux se trouvant dans le sud, à proximité des grandes régions métropoli- taines. Cela a créé un dilemmemalheureux en ce que la vaste par- tie du pays qui dépend le plus du transport aérien pour sa survie et son bien-être économique est également l'endroit où les pires conditionsmétéorologiques prévalent, et ce sur la plus longue pé- riode, mais qui malheureusement dispose de moins d'infrastruc- tures aéronautiques des plus nécessaires pour des opérations aériennes sécuritaires. Les membres de l'ATAC qui opèrent dans les régions éloignées et nordiques du Canada utilisent certains des aéronefs les plus mo- dernes et les mieux équipés qui conviennent le mieux aux condi- tions géographiques et météorologiques les plus dif f iciles que la nature puisse offrir. Pour opérer dans de telles conditions, les ex- ploitants créent et utilisent pleinement des procédures d'exploi- tation normalisées et une formation rigoureuse pour leurs équipages de conduite. La combinaison d'un meilleur équipement à bord des aéronefs, une excellente formation et des procédures bien établies garan- tissent un environnement sécuritaire en constante amélioration dans lequel évoluentmaintenant nos entreprises, surtout compa- rativement à la période précédant l’arrivée de nombreuses avan- cées technologiques ainsi que la culture de la sécurité induite par les systèmes de gestion de la sécurité. L'utilisation des dernières technologies et des programmes de sécurité continue d'évoluer. Leur pleine utilisationpar les entreprises avant-gardistes, enpar- ticulier celles qui opèrent dans des zones avec le moins d'infra- structures a f in de réussir sur le plan de la sécurité, conduit également à leur succès f inancier. Comme cela a été bien décrit dans les soumissions de nos mem- bres et lors de nos séances de consultation, l'ATAC ne veut jamais voir de règlements qui encourageraient l'utilisation de vols VFR au lieu de vols IFR. La vaste expérience au sein de la communauté des opérateurs de l'ATAC, en particulier au sein de nos membres qui opèrent dans les régions éloignées et nordiques de ce pays, justi f ie pourquoi leurs commentaires doivent être sérieusement considérés. Compte tenu de tout ce qui précède, l'ATAC encourage Transports Canada à bien considérer les nombreuses interactions en jeu au sein de notre industrie qui affectent la sécurité aérienne. L'ATAC est favorable à l'amélioration des règlements désuets, mais pas seulement à l'adoption des exigences d'autres juridictions sans considérer sérieusement les différentes situations géographiques et socio-économiques dans les régions éloignées et nordiques du Canada. Le gouvernement duCanada ainsi que ses provinces et territoires doivent remédier sans tarder à la négligence grave des infrastruc- tures aéronautiques dans les collectivités éloignées et nordiques, dont la plupart abritent de nombreux peuples autochtones. Les améliorations de l'infrastructure des aéroports, y compris le bali- sage lumineux d'approche et les rapports météorologiques, sont attendues depuis trop longtemps et constituent des catalyseurs clés pour améliorer les opérations dans les aéroports éloignés et nordiques. Ces améliorations de l'infrastructure sont une partie incontour- nable d'une approche équilibrée pour résoudre le problème de l'interdiction d'approche. L'ATAC a hâte de travailler avec Trans- ports Canada pour développer une solution qui intègre tous ces éléments. Q NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2021 20 DÉBATS L’ATA C commente l a modific a tion du règlement sur l'interdiction d' a pproche John McKenna | Président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada | www.linkedin.com/in/JohnMcKenna-ATAC