V25N6

un cargo nous rattrape dans le chenal. En longue f inale, à 65 kias (120 km/h), je m’assure que le voyant vert ( LOCK ), au centre de la planche de bord, con f irme que le train principal est sécurisé. Ce témoin lumineux n’indique pas la position (baissée ou relevée), mais simplement le verrouillage. En cas d’anomalie, la seconde lumière ( FAIL ) resterait au rouge. J’au- rais préféré une schématisation plus hydro, soit bleue, rouge et verte ! Avec 2 crans de f laperons, la pompe de gavage en- clenchée, un peu de résiduel moteur et la coque à peine cabrée, j’ef f leure l’eau du f leuve à quelque 50 kias (93 km/h). Cette fugace « séance de surf » consommée, je remets les gaz. Et le hors bord redevient avion . Cool ! Rétrospectivement, je trou- verai cet amerrissage plus facile que réussir à poser ensuite les roues dignement sur la piste de Saint-Cuthbert. Des manœuvres pour voir Plus loin dans l’azur virant au mauve, j’amène C ILQK aux li- mites de sa conception : la Vne. Sur une pente de 25 degrés, Rotax au ralenti (1700 tr/min), l’amphibie atteint les 108 kias (200 km/h) fatidiques. Aucun phénomène de f lutter n’appa- raît. Une ressource lustrée suf f it à recti f ier la trajectoire. Re- venus à notre altitude de travail, je poursuis avec un test de stabilité longitudinale. Après avoir imprimé 10 degrés positifs, je lâche le manche et laisse aller l’engin. Une série de paraboles s’ensuivent. Sans pour autant s’ampli f ier, celles-ci ne vont pas non plus en s’amenuisant. J’en conclurai que la tendance est neutre. Puisque la vitesse est déjà réduite, pourquoi ne pas faire un peu de vol lent ? Je ressors 2 crans de volets tout en modérant le régime à 4000 tr/min. Le badin analogique et celui du Glance s’accordent pour af f icher alors 50 kias (93 km/h). Le nez cabré de 5 degrés, l’amphibie vole toujours. Quelques virages au taux 1, par la droite comme par la gauche, ne créent aucune mauvaise surprise. Avec l’accord de Guillaume – qui découvre en même temps de nouvelles apti- tudes de son acquisition – j’expérimente à présent un virage à plat, à droite, puis à gauche. Commandes croisées mais nez sur la ligne d’horizon, je reste en alerte. Va-t-on basculer sur une aile ? Que nenni ! Le brave Borey assure. De retour en vol rec- tiligne, voici le moment de décrocher ! En lisse et sans puis- sance, C ILQK fait la culbute à 40 kias (74 km/h). Je ne remarque rien de méchant au cours de mes 3 essais successifs. La récupération est classique. Cependant, bien que l’hélice soit tractive, l’aéronef cabre – et non pique – dès que l’on réduit les gaz. Une réaction que les débutants ne devront pas sous- estimer à basse altitude : gare à la perte de vitesse ! Sur le tra- jet nous ramenant à CCU2 , je n’hésite pas à incliner l’avion – parfois à plus de 60 degrés – et dans les deux sens. Verdict : peu ou prou de lacet inverse ; un taux de roulis encourageant (18 deg/sec) ; mais aussi la nécessité « d’avoir de bons bras » pour enchaîner des virages prononcés. Flaperons obligent ! Mentionnons que ceux-ci courent sur toute l’envergure de l’aile. Ceci explique cela. Voici que se pro f ile déjà le terrain de Saint-Cuthbert. Le peu de vent est tombé. Nous intégrerons la 10 . Circuit main droite. La descente du train en vent arrière se quali f iera comme un non-événement. Les f laperons sont main- tenant braqués à moitié. Un dernier virage nous place direc- tement au-dessus d’une forêt dense. Domaine d’une famille d’ours, entre autres… La pente est faible. En cas de panne mo- teur, la marge pour faire la piste serait bien mince. La cime des sapins et des érables dépassée, le contact avec le sol devient imminent. Sans trop cabrer, il faut amener le Borey à toucher la bande herbeuse. Quelques soubresauts sur le train principal et nous voilà au sol. Inutile de solliciter les freins : les roues ralentissent d’elles-mêmes en frottant sur le rustique green . La journée tire à sa f in. Lorsque nous rejoignons la plateforme de l’école, le soleil a tiré sa révérence. Je reviendrai, dans deux jours pour faire des tours de piste supplémentaires. Un entraî- nement selon moi indispensable sur cet aérodyne chaussé de (trop) petites roues 5.00 x 5. En conclusion L’AeroVolga Borey se classe parmi les ULM amphibies attractifs. Il semble qu’il soit conçu pour répondre adéquatement aux exi- gences de pilotes amateurs de virées aéro-maritimes. Par sa simplicité technologique, la maintenance ne devrait globale- ment pas poser de problème. Notamment au niveau du train, puisque dépourvu de toute pompe hydraulique ou électromé- canique. Le moteur Rotax 912 UL, désormais un standard dans l’industrie, satisfera autant les utilisateurs que les mécanos. Toutefois, la con f iguration tail dragger pourrait freiner, voire rebuter certains clients. Les pièces de rechange – à importer de Russie – seront également un facteur à prendre en compte (délai, tarif, transport et dédouanage). Bien décidé à promul- guer le Borey, Guillaume Narbonne prépare unmarketing ciblé. Un club de nouveaux propriétaires devrait voir le jour en 2022. Sorties, rencontres et challenges divers seront prochainement au rendez-vous. Pourquoi ne pas vous y joindre ? Q NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2021 11 ESSAI EN VOL