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Pilotes Averti ont récemment répété l’expérience avec 17 pilotes canadiens avec pas ou peu de formation aux instruments, dont certains avec plus de 3000 heures de vol et certains avec 15 heures de formation aux instruments. Le résultat ? En moyenne, il n’a fallu que 267 secondes aux pilotes pour perdre le contrôle de leur appareil. Donc, tous les pilotes qui n’ont pas de certi f ication IFR devraient tout simplement se dire qu’ils ne peuvent jamais prendre de chance de se retrouver en situation IMC. La prise de décision en serait beaucoup plus facile lorsque les conditions météorologiques se détériorent. Considérant que plusieurs facteurs poussent le pilote à sous-es- timer le risque et à vouloir continuer alors qu’il devrait s’arrêter, que pouvons-nous faire pour éviter de nous retrouver dans cette situation ? Premièrement, une bonne plani f ication. Dans plusieurs cas d’ac- cidents, le pilote avait été averti que les conditions étaient mar- ginales ou risquaient de se détériorer. Souvent les meilleures décisions se prennent au sol alors qu’il n’y a pas de stress et d’émotions. Comme dit le dicton, il est préférable d’être au sol et de regretter de ne pas être parti que d’être dans les airs et re- gretter de l’être. Dans le doute, s’abstenir pourrait bien être une très bonne pratique à suivre. Deuxièmement, il est important de bien dé f inir au départ les li- mites qui enclencheront automatiquement lamise enœuvre du plan B et le plan d’action à suivre si les conditions se détériorent. Cette approche éliminera tous les facteurs psychologiques, le stress et les émotions de la prise de décision. L’utilisation des minimums personnels est un excellent outil. Donc, révisez vos minimums avant le départ et appliquez-les à la lettre. Par exem- ple, si la visibilité ou le plafond tombe en bas de ces minimums, mettez enœuvre le plan B immédiatement sans remise en ques- tion. Toute remise en question ouvre la porte aux facteurs que nous avons énumérés ce que nous voulons éviter au départ. Cer- tains pilotes utilisent la formule des trois prises. S’ils ont à dé- vier de leur plan de vol trois fois, ils passent automatiquement au plan B. Donc, un changement de cap compte pour une prise, un changement d’altitude une autre prise, etc. Ils se donnent droit à trois changements. Cette approche vise aussi à éliminer les émotions et le stress de la prise de décision. Troisièmement, il est plus facile de mettre en œuvre un plan B si on en a un. Combien de pilotes prennent le temps de préparer un plan B. Nous avons posé la question lors de la chronique sur le sujet. Voici les résultats. À notre grande surprise, plus de lamoitié des pilotes ont un tou- jours un plan B et seulement 8.9 % n’en ont jamais un. Ces ré- sultats sont déjà excellents. Évidemment, le besoin d’avoir un plan B dépend beaucoup du contexte de chaque voyage. Il est plus important d’avoir un plan B pour les voyages plus longs, car les conditions sont plus susceptibles de changer sur une longue distance que sur un trajet plus court. Les GPS et les logiciels comme Fore f light permettent aussi de rapidement trouver les aéroports à proximité. Malgré l’utilité de ces outils, il est important pour le pilote d’être conscient de ses options tout au long de son parcours. Il y aura inévitablement des zones où le plan B est plus éloigné. Le pilote devra savoir quand pren- dre action a f in de toujours se garder une marge de manœuvre sécuritaire. Ceci est d’autant plus important s’il y a déjà au dé- part un risque de détérioration des conditions météorologiques. L’autre pratique importante à suivre touche la gestion des at- tentes des passagers. Le brie f ing des passagers devrait aussi in- clure un exposé du plan de vol et des conditions qui déclencheront le plan B. Il est important de sensibiliser les pas- sagers au fait qu’ils ne doivent mettre aucune pression sur le pi- lote en cours de route. Finalement, l’atterrissage de précaution est aussi une option nettement préférable à prendre le risque de se retrouver en si- tuation IMC. Évidemment, nous préférons tous atterrir sur une belle piste asphaltée et l’idée d’atterrir dans un champ ou ail- leurs n’est pas très attrayante j’en conviens; mais entre l’IMC et un atterrissage de précaution, le choix devrait être facile. À quand remonte votre dernière pratique d’atterrissage de pré- caution ? Sortir avec un instructeur pour une pratique d’atter- rissage de précaution incluant un atterrissage complet sur gazon est dé f initivement quelque chose qui devrait faire partie de votre plan de mise à jour des connaissances. Vous vous sen- tirez alors plus confortable si jamais cette option s’avère néces- saire. En résumé, nous avons vu que sans plan de vol qui établit clai- rement les conditions qui déclencheront le plan B, il est proba- ble qu’il sera très dif f icile de changer de plan en cours de route. La psychologie de l’être humain fait que les inconvénients per- çus dans lamise enœuvre du plan B pousseront le pilote à sous- estimer les risques, voire ne pas les considérer du tout, et à continuer le vol. Plusieurs facteurs comme la pression des pairs et l’excès de con f iance in f luencent aussi la prise de décision et poussent le pilote à continuer. En f in de compte, une bonne pla- ni f ication qui inclut clairement les limites qui déclencheront le plan B vous évitera de vous retrouver dans cette situation. Bon vol et soyez sécuritaires. • Volume 35 Numéro 5 37