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• Volume 35 Numéro 5 36 Le besoin d’arriver à tout prix Texte : Gilles Jean Récemment, nous avons publié une chronique sur le « besoin d’arriver à tout prix », ce sentiment qui pousse les pilotes à continuer jusqu’à se retrouver dans des conditions IMC. Pour- tant, tous les pilotes savent bien les risques de se retrouver en conditions IMC. En moyenne, un pilote qui entre en conditions IMC a 178 secondes à vivre selon une étude faite par des cher- cheurs de l’Université de l’Illinois. En résumé, le « besoin d’arriver à tout prix » est un phéno- mène bien connu. Face à la décision de continuer ou de chan- ger de plan, le pilote perçoit tous les inconvénients de changer de plan (ex. : je vais devoir me trouver un endroit pour passer la nuit, ça va me coûter plus cher, mon vol est un échec, j’ai échoué, etc.) comme pas trop attrayants et perçoit tous les bé- né f ices d’arriver à destination tel que plani f ié. Cette percep- tion pousse le pilote à prendre des risques énormes et à continuer lorsqu’il aurait dû s’arrêter. Plusieurs ne se sont ja- mais rendus ; les autres en font encore des cauchemars. Le scénario est typique. À mesure que le vol avance, que la ré- serve de carburant diminue, que la fatigue s’installe et que les conditions se corsent, le stress augmente et il devient de plus en plus dif f icile d’annuler le vol. Et si le pilote n’a pas préparé un plan B, en développer un en plein vol en condition de stress sera extrêmement dif f icile. Face à cette dif f iculté, le pilote aura encore plus tendance à préférer continuer le vol. Face à ce choix dif f icile de mettre f in au vol, le pilote aura aussi tendance à hésiter et à repousser la décision autant que possible. Mais plus le temps passe, moins il y aura d’options ; que ce soit à cause de la réserve de carburant qui diminue ou des condi- tions météorologiques qui ont éliminé certaines options. Plusieurs autres facteurs affectent la prise de décision. Il y a bien sûr les facteurs physiologiques comme la fatigue, la faim, etc., mais les facteurs psychologiques jouent aussi un rôle très important ; entre autres la pression des pairs, l’estime de soi et l’excès de con f iance. Les statistiques montrent qu’il y a plus d’accidents lorsqu’il y a des passagers: pourquoi ? La présence de passagers met une pression additionnelle sur le pilote. Cette pression peut venir directement des passagers qui encouragent le pilote à pour- suivre le vol. Les passagers eux aussi ressentent ce besoin d’ar- river à tout prix. Et ils n’ont pas les connaissances requises pour vraiment évaluer le risque. Ou tout simplement le pilote ne veut pas les décevoir. À cela s’ajoute l’estime de soi et la peur de perdre la face vis-à-vis ses passagers. Finalement, il y a l’excès de con f iance. Inévitablement, il y a la petite voix qui chuchote au pilote; « Tu as déjà volé dans pire et tu t’en es toujours sorti » et c’est entièrement vrai ! Malheu- reusement, on ne trouve sa limite qu’une seule fois; qui veut vraiment la trouver?? Et le fait, de s’en être toujours sorti n’est pas une indication que nos pratiques sont sécuritaires ; loin de là. Le bon pilote est celui qui est conservateur et évite de prendre des risques. Le rôle du pilote est d’évaluer le risque et de prendre la bonne décision en temps opportun. Or la capacité d’évaluer le risque et de prendre des décisions diminue rapidement en situation de stress. Plusieurs pilotes qui se sont retrouvés en situations critiques ont témoigné que leur capacité à penser et à analyser devenait marginale au mieux. Donc notre plani f ication de vol devrait nous permettre d’éliminer complètement de devoir prendre des décisions en situation de stress. Le super pilote est celui qui utilise son super jugement pour ne jamais avoir besoin d’utiliser ses super compétences! Concernant le risque de se retrouver en situation IMC com- ment les pilotes perçoivent-ils ce risque ? Lors de la chronique sur le sujet nous avons demandé aux pilotes si, en situation IMC sans aucune référence visuelle, ils pourraient s’en sortir : sans dif f iculté ; fort probablement s’en sortir; ou probable- ment pas. Voici les résultats. 75% croient pouvoir s’en sortir alors que toutes les études suggèrent le contraire. Donc, il y a visiblement une sous-esti- mation des risques et probablement une petite surestimation de ses compétences. Il y a bien sûr l’étude de l’Université de l’Illinois qui montrait que les pilotes sans formation IFR per- daient le contrôle de leur avion après 178 secondes en moyenne. Photo : Bold Method