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Le premier vol est effectué, nous sommes satisfaits des ré ­ sultats et dans certains cas nous avons réglé les petits pro ­ blèmes qui sont apparus. Nous pouvons maintenant passer à la prochaine étape qui consiste à véri f ier le sys ­ tème Pitot Static de notre avion. Cet essai est d’autant plus important que la suite du programme d’essai et nos per ­ formances sont reliés au bon calibrage de la vitesse de l’avion. Pour faire la calibration de l’installation Pitot-Static, il existe plusieurs méthodes et parmi celles-ci, la technique utilisant le GPS est certainement la moins complexe en termes d’installa- tion et la plus facile en ce qui concerne les calculs. Nous pou- vons utiliser un GPS portable ou bien celui qui est intégré à notre instrumentation. Il nous faudra aussi un indicateur de température extérieur (mais nous pourrons aussi utiliser les températures des cartes météo si nécessaire) et un chronomè- tre. Pour les cartes d’essais, nous aurons besoin de prendre en note les informations suivantes : route GPS, cap magnétique, vitesse GPS, vitesse indiquée, altitude pression, puissance mo- teur et con f iguration. Comme l’erreur de l’installation Pitot-Static peut varier avec la con f iguration, l’angle d’attaque de notre avion et notre vi- tesse, il faudra donc prévoir de faire nos essais avec différentes con f igurations de volets et train d’atterrissage et dans une plage de vitesse se situant entre 1,1Vs et Vne mais comme nous n’avons pas encore ouvert tout le domaine de vol de notre avion, cet essai pourra se dérouler sur plusieurs pé- riodes. Prenons l’exemple que nous décidons de faire cet essai pour la con f iguration de croisière (volet et train d’atterrissage ren- trés) à une altitude de 5000Hpi (5000ft avec un calage altimé- trique de 29.92). Nous allons stabiliser notre vitesse à 80kias et sur la route GPS 360°. Pour être sûrs que tous les paramè- tres sont bien stables (vitesse indiquée et route GPS), nous maintenons ces paramètres pendant 30 secondes minimum. Durant ce temps, nous ne devons pas varier la puissance, la vi- tesse, la route GPS et l’altitude, cela demande beaucoup de concentration. Dès que tout est stable, nous notons sur notre carte d’essai les informations nécessaires et nous répétons cette procédure sur des routes GPS de 120° et 240° (il est pos- sible aussi de faire cet essai sur 4 routes GPS distantes de 90° chacune, c’est plus précis mais demande plus de temps). Lorsque ces trois routes sont faites, nous recommençons cette procédure pour une vitesse différente, généralement espacées de 10kias. Dans notre exemple, nous pourrions donc faire ce test pour une plage de vitesse comprise entre 60kias et 140kias. Une fois l’essai complété, il est temps de passer un peu de temps derrière notre ordinateur et rentrer toutes les données dans le tableau Excel. Ce tableau va nous calculer la vitesse ca- librée de notre avion (CAS). Considérant que notre indicateur de vitesse possède une erreur négligeable, la différence qui • Volume 35 Numéro 5 26 Écrit par Raphael Langumier Essais en vol : la vérification du système pitot-static Le BOM de Ilevil, un autre outil pour effectuer le calibrage pitot-static de l’avion. (Crédit : R. Langumier) Figure 1 : Exemple de Carte d’Essai pour la méthode GPS (Crédit : R. Langumier)