V25N1

JANVIER / FÉVRIER 2021 63 HISTOIRE convoyages de 1725 milles (2775 km). Le futur CF-105 devra également soutenir en missions de combats, sans perte de vi- tesse et d’altitude, un facteur de charge de 2 G, à une vitesse de Mach 1.5, à une altitude de 15240 m (50000 pi). Pour valider son concept, Avro utilise la méthode Cook-Craigie. L’avion sera construit avec l’outillage et les schémas de pro- duction, suivis d’une série d’essais intensifs du concept, de la structure, des composants et des systèmes. À cette étape, l’équipe doit recueillir les données aérodynamiques et les ca- ractéristiques de vol en utilisant des modèles en souf f lerie et des modèles réduits en métal, propulsés par des fusées. Pour ce faire, à l’usine, des maquettes en bois et en métal du CF-105 seront construites grandeur nature. Tridimensionnelles, ces dernières seront utilisées par les différentes équipes du projet pour valider les méthodes de fabrication et pour les mises au point. Elles aideront grandement aux révisions techniques et à la formation future des équipes de production. Pour la conception du poste de pilotage, une maquette est éga- lement construite et montée sur un camion pour simuler la taille et l’attitude réelles de l’avion. Un simulateur de vol est créé et permet ainsi aux pilotes d’essai une meilleure repré- sentation visuelle des caractéristiques de vol du CF-105. Plu- sieurs tests sont effectués en vue de déterminer la force structurelle des composants et des divers systèmes, tel un banc d’essai statique et structurel pour estimer les limites de charges de l’avion. Pour le système d’armements, un Canuck CF-100 est modi f ié pour évaluer le missile Sparrow II qui y sera déployé. Une grande étape, la fabrication et l’assemblage… De juin 1955 à la première sortie of f icielle du CF-105, il y eut environ 1700 schémas techniques produits par 460 ingé- nieurs, techniciens et dessinateurs. L’une des premières étapes a été certainement la plani f ication de la production et de l’ou- tillage. À l’usine d’Avro Canada, sur une super f icie de 139350 m 2 (1500 000 pi 2 ), on produira le CF-105 composé de 38000 pièces et jusqu’à 17,75 km (11 milles) de câblage élec- trique. Pour parfaire l’Arrow, 650 sous-traitants en fabrication de pièces et d’outils seront requis. Plus de 5000 spécialistes travailleront à assembler le futur CF-105. L’avion possède alors deux turboréacteurs Orenda de modèle PS-13 Iroquois. Un moteur de type double corps, composé d’un système de post-combustion intégral, lui donne un rap- port de poids-poussées supérieur à 5 :1. Sa poussée sèche au niveau de la mer sera d’environ 9070 kg (20000 lb) et 11795 kg (26000 lb) pour la postcombustion du turboréac- teur. En f in, pour valider l’avion et régir la certi f ication requise du réacteur a f in d’obtenir des données techniques du moteur Iroquois, un Stratojet TB-47 B de l’USAAF est sous-loué. C’est Canadair qui sera mandatée pour modi f ier cet aéronef sous la désignation CL-52. Pour sa contribution, le magazine Aviation tient à remercier M. Marc-André Valiquette. À suivre… Sources : M. Marc André Valiquette (imaviation.mav@gmail.com) L’anéantissement d’un rêve, La tragédie d’Avro Canada et du CF 105 Avro CF 105 Arrow, La sentinelle supersonique cana ­ dienne Wikipédia : https://ingeniumcanada.org/fr/aviation/artefact/avant ­ davion cf 105 arrow 2 davro https://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_Canada_CF ­ 105_Arrow Promotion d’Orenda pour son moteur PS-13 Iroquois et un Stratojet TB-47 B à la cocarde canadienne. Crédit photo : Collection Marc-André Valiquette En vol, un Arrow CF-105. Crédit photo : Collection Marc-André Valiquette