V28N6

La démonstration de la Vmc durant la formation sur avion multimoteur n’est pas requise par la réglementation selon le TP11575 publié par Transport Canada. Toutefois, con- naitre les risques associés à la Vmc devraient être non seulement appris, mais compris par les pilotes. Avant de démontrer la Vmc, il est important que le pilote qui effectue la formation comprenne les risques et soit en mesure d’en diminuer les conséquences. Avant de rentrer dans le vif du sujet, il est important de revoir la dé f inition de la Vmc. Le règlement 523.2135 (c) dé f init la Vmc comme étant la vitesse minimum à laquelle il est possible de maintenir le contrôle de l’aéronef avec un moteur inopérant dans les con f igurations de décollage et d’atterrissage les plus défavo- rables. Cela veut dire, d’un point de vue de la certi f ication, que le pilote doit être capable de garder le cap actuel avec un maximum d’inclinaison et dans des paramètres de CG, masse, con f iguration de train et volets pour le décollage et le moteur en panne en con- dition de rotation libre (pas mise en drapeau). Pour un instructeur de vol, il n’est pas nécessaire de provoquer un risque de perte de contrôle lors d’une démonstration de Vmc mais bien d’enseigner au pilote à reconnaitre les symptômes à l’approche de la Vmc et la procédure a f in de sortir de cette situa- tion en sachant que le risque de se retrouver proche de la Vmc est lors des phases de vol à proximité du sol (décollage, montée et at- terrissage). En premier lieu, la lecture du manuel de vol de l’avion devrait se faire de manière très approfondie a f in de connaitre les risques, les symptômes et la procédure de sortie spéci f ique à l’aéronef qui sera exploité. Un bon outil qui est de plus en plus présent est les groupes de discussion qui, très souvent, ont des experts parmi leurs membres. Par la suite, l’étudiant devrait avoir fait une lec- ture sur le sujet. Il existe de très bons ouvrages comme ceux pu- bliés par ASA et Sporty’s mais notons aussi les liens vidéo de YouTube qui, en plus, nous donne une perspective dynamique de l’exercice. Le bire f ing viendra compléter la formation théorique avant d’effectuer le vol et ce sera un bon moyen de véri f ier la con- naissance de l’étudiant ainsi que répondre à ses questions. Il existe beaucoup de risque à effectuer la démonstration de la Vmc. Un moyen recommandé par le TP11575 est de limiter le dé- battement de la commande de direction (palonnier) à environ la moitié. Ainsi, durant la démonstration, le pilote commence à ré- duire la vitesse. En augmentant l’assiette, la vitesse atteint une valeur ou la dé f lexion de la commande de direction ne permet plus de maintenir une trajectoire constante et l’avion développe un mouvement sur l’axe de lacet. Ce mouvement est suivi de près par un mouvement sur l’axe de roulis. La démonstration de la Vmc et la procédure de sortie sont donc faites en toute sécurité. Pourquoi peut-on dire que nous avons diminué le risque d’une telle manœuvre ? Si nous voulions faire une démonstration totale de la Vmc, il faudrait que la commande de direction soit en dé f lexion complète. Le risque est, qu’en cas de perte de contrôle, l’avion pourrait par- tir en vrille. Pour la plupart des avions multimoteurs, le moteur de gauche serait au ralenti, le moteur de droit serait à pleine puis- sance et, donc, la commande de direction serait en plein débatte- ment vers la droite (palonnier droit en plein débattement). La vitesse diminuant, l’avion développe un lacet et un roulis vers la gauche. Le départ en vrille à gauche est commencé. Si l’exercice n’est pas arrêté suf f isamment tôt, de par la repartissions des masses d’un tel avion, la vrille peut se développer rapidement et pourrait être dif f icile à arrêter. Mais surtout, pour sortir de vrille, il faut mettre du palonnier opposé au sens de la vrille… c’est déjà le cas puisque la commande de direction est en pleine dé f lexion à droite pour maintenir le contrôle directionnel ! C’est pour cette raison notamment que le fait de limiter à la moitié de la dé f lexion de la commande de direction augmente la marge de sécurité. Ainsi, la vitesse à laquelle il y aura une apparition de lacet sera supérieure à la Vmc, la surface de contrôle de direction aura une marge de manœuvre et tout ceci permettra au pilote de sortir de cette manœuvre avec un peu moins de stress. Chaque avion ayant des caractéristiques de vol différentes, la dé- monstration de Vmc demeure un exercice de niveau de risque élevé. Il n’y a aucune obligation à effectuer cette démonstration alors, il est important d’agir avec un bon jugement, une très bonne connaissance de l’aéronef et toujours évaluer les risques qui d’un vol à l’autre peuvent changer (météo, masse et centrage, fatigue, etc.). • Volume 38 Numéro 6 44 Par Raphaël Langumier La démonstration de la VMC et ses risques