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moteurs. Il est intéressant de noter qu’environ 30%de ces pannes sont associés au manque d’essence, à la mauvaise sélection des réservoirs et à la contamination par l’eau. La diminution appréciable du risque est possible avec de bonnes procédures. Dans la réalité, il semble que le danger ne soit pas le moteur, mais bien le manque de visibilité. C’est à ce moment qu’arrivent les orages, la glace et les approches au minimum ! Vous qui aimez l’aviation, une formation théorique et pratique de vol aux instruments, c’est passionnant et cela vous transforme complètement comme pilote. Premièrement, vos connaissances vont augmenter radicalement, surtout dans le domaine de la mé- téo, en plus de vous permettre de voler très précisément sans vi- sibilité. C’est en gros le message de Richard Collins. Avec prudence et cal- cul, il est possible de voyager de façon sécuritaire en avion mono- moteur. Maintenant, il faut se tenir à bonne distance des orages et ne pas se retrouver en condition de glace sans porte de sortie. Richard Collins nous démontre également son réalisme à l’égard des limites des équipements. Ce qui me rappelle un vol de Montréal vers Miami en Boeing 747. Le commandant de bord est un commentateur en aviation canadienne. Je demande à l’hôtesse si c’est possible de le rencontrer dans le poste de pilotage. El le me revient avec une invi tat ion du commandant . Effectivement, c’est bien avant le 11 septembre 2001. À ce mo- ment, il était encore possible d’utiliser le siège central arrière dans le poste de pilotage. L’avion vole à plus de 30 000 pieds au-dessus d’une couche de nuages. Aucun n’atteint notre altitude. Le pilote automatique est engagé, le commandant et son copilote ne font que surveiller le déroulement du vol. Un avion, un équipage et des équipements incroyables. Mais ceci à plus de 25 000 au-dessus de ma propre réalité comme pilote ! J’avais fait, à quelques reprises, le vol Québec vers Fort Lauderdale à bord de mon Cessna 172. Lors de ces vols, en condition IFR, je devais seul maintenir l’avion en vol, faire la navigation ainsi que les communications radio. Seul, bien sûr, pour toutes ces tâches. À des altitudes, variantes entre 4000 pieds et 8000 pieds. Donc, souvent dans la pluie et la turbulence. Plusieurs arrêts pour le ra- vitaillement en essence. Sans pressurisation, radar, possibilité de déglaçage, etc. Deux mondes différents avec des possibilités et limites différentes. En tenant en compte ses capacités réduites, il est quand même possible de se voler en conditions IFR de façon sécuritaire. Pour un vol en condition VFR, ces conditions doivent se retrouver au départ, en route et à l’arrivée, bien sûr. Le fait de voler aux ins- truments vous donne une latitude très grande, qui vous permet de planifier vos voyages plus efficacement. En plus d’avoir une communication constante avec un contrôleur et un passage des zones de contrôle achalandées par de simples changements de caps et de fréquences. En respectant les normes de Transport Canada qui sont bien faites dans ce domaine, vous avez l’obligation de respecter des mini- mums météo prévus à votre arrivée. En plus, vous devez prévoir un aéroport de dégagement avec des minimums météo nettement supérieur. Arrivant à votre aéroport de destination, vous avez l’essence né- cessaire pour vous diriger vers un deuxième aéroport et atterrir avec 45 minutes en réserve d’essence à cet aéroport. En terminant ma formation de vol aux instruments, j’ai invité mon instructeur pour un vol en condition réelle. Sa réponse a été un non catégorique. Il ne vole dans ces conditions, seulement sur un bimoteur Cessna 310, et c’est non négociable. Pourtant, après deux années de vol, je devais faire une revalidation de ma qualification. Le représentant de Transport Canada accepte de bon gré de la faire en condition IFR. À cette époque, comme présentement, les avis sont très partagés sur la question. Le risque zéro n’existe pas, mais il me semble que d’être en mesure d’affronter la météo marginale avec des procé- dures et des équipements surs est pour moi le moindre risque. Comme on dit au Québec : à vous de voir ! Encore merci, Monsieur Richard Collins, sans vous, je n’aurais ja- mais été pilote. Note : Richard est décédé après une carrière de 60 années à l’âge de 84 ans de cause naturelle. Il avait accumulé 20 000 heures de vol. • Volume 38 Numéro 6 38