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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2024 20 TECHNIQUE Rotax, face à l’absence d’enthousiasme des constructeurs, a préféré jeter l’éponge avant de s’embarquer dans un combat qu’il n’aurait sans doute pas gagné. Car un seul avionneur était prêt à installer ces moteurs et pas des moindres : quelques an- nées plus tard, Alan Klapmeir, cofondateur de Cirrus, avait en effet con f irmé qu’ils s’apprêtaient à adopter la ligne des six cy- lindres. Imaginez donc un SR20 ou SR22, livré d’usine avec un moteur Rotax… La décision de l’arrêt du projet a été d’autant plus dif f icile que l’outillage de production de série était prêt et que la formation du réseau d’agents allait commencer. Les craintes des constructeurs devant des moteurs plus complexes à entretenir que les Lycoming et Continental traditionnels ont eu raison des velléités de Rotax d’investir un marché qui n’était sans doute pas prêt. Bien leur en a pris, car deux années plus tard, le marché s’est effondré (crise f inancière de 2008) et ne s’en est pas encore complètement remis. Place au turbo : le Rotax 914 Pour ceux qui veulent conserver la puissance maximale quelle que soit l’altitude à laquelle ils volent, une seule solution : le turbocompresseur. Il permet de comprimer l’air, moins dense au fur et à mesure que l’altitude augmente, et donc de garder une pression d’admission plus élevée. De facto, le moteur garde de la puissance. Il s’agit d’une évolution du Rotax 912, donc un quatre cylindres, refroidi par liquide avec un allumage électronique et équipé de deux carburateurs synchronisés. La recette est maintenant bien éprouvée. Il offre un surplus de puissance au décollage – et pendant cinq minutes seulement –, portant la puissance à 115 ch (5 800 rpm régime max), avant que la réduction de gaz obli- gatoire ne limite la puissance à 99 ch (5 500 rpm régime max). Les dernières versions (Turbo Control Unit 4,6 et supérieures) permettent de disposer des 115 ch jusqu’à 8 000 ft. Et des 99 ch jusqu’à 16 000 ft. Le plafond pratique du moteur est f ixé à 23 000 ft. En fonction des versions, le poids varie entre 71 et 74 kg. Si l’on ajoute un alternateur externe, il faudra comp- ter 3 kg de plus. Le TBO est f ixé à 2 000 heures. Ce moteur fait les beaux jours des pilotes qui voyagent loin et souvent. C’est un avantage de pouvoir monter en altitude pour pro f iter des vents favorables qui sont souvent supérieurs à 30 kt. On le trouve sur des machines telles que les VL3, les Dy- namic, les MCR, le plus souvent couplés à des hélices à pas va- riable. Jean-Marie Guisset, le patron de l’usine JMB Aircraft, a long- temps utilisé un VL3 pour faire la navette entre la République tchèque et la Belgique. Grâce au turbo, il pouvait voler haut et vite, le plus souvent au soleil. Du coup, son appareil a engrangé les miles nautiques, au point d’avoir fait l’équivalent de plu- sieurs boucles autour du monde. Rotax a accumulé énormément d’expérience sur la turbocom- pression des moteurs avec le 914. Même si le modèle de base de ce dernier compte deux carburateurs, l’expérience acquise Typique de l’âge d’or du Rotax 582, le Mistral d’AviaSud. Ce sont les demi-ailes mobiles supérieures qui jouent le rôle des ailerons. C’est bien grâce au succès des moteurs Rotax que nombre de concepteurs d’ULM ont pu créer des machines modernes. Le 912 est devenu le moteur de l’aviation légère par excellence. Même pour les configurations les plus exotiques. Ici, un Lockwood AirCam bimoteur en configuration « push ». L’un de ces appareils a relié l’Argentine au Kenya par la route du Nord (Groenland) avec un cockpit baignoire ouvert! Le drone militaire MQ1-Predator a été doté du Rotax 914, seule motorisation, à l’époque, capable de lui offrir la possibilité d’opérer à des altitudes importantes en conservant des performances intéres- santes et une consommation réduite. suite page 49