V27N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2023 7 D’origine allemande mais fabriqué en Pologne et en République tchèque, ce trois- axes n’est pas encore vendu au Canada. FK Aircraft France, importateur de la marque, se propose de prendre provisoirement le relais. Dans l’intervalle, j’ai été convié à essayer l’appareil sur place. ESSAI EN VOL Texte et photos : Richard Saint-George FK9 Mark VI, un ultraléger très évolué L ’avionneur B & F Technik Vertriebs GmbH – mieux connu sous le nom de FK Aircraft – existe depuis 1990. Fin 2017, cette PME a été rachetée par le groupe chinois Wenfa Aero- space (Wuhan). Toutefois, l’empreinte des fondateurs, Peter Funk et Dirk Breitkreutz, semble intacte. Au f il des ans, plu- sieurs modèles ont vu le jour. Parmi eux, on citera le monoplan à aile basse FK14 Polaris (production temporairement arrê- tée), le biplan de voltige FK12 Comet (production prochaine- ment relancée) et le biplace aile haute FK9 Mark VI (production continue et exponentielle). Digne successeur des Mark III, IV et V – vendus à quelque 500 exemplaires à travers 23 pays – cet ultraléger est maintenant tout composites. La cellule se veut structurelle. Point de treillis, renforts métal- liques ou cage tubulaire ! Carbone, Kevlar, f ibre de verre et panneaux sandwich nid d’abeille composent cette machine très moderne, doublée d’un f ini irréprochable – autant exté- rieur qu’intérieur. Mécanique de vol La voilure du FK9 Mark VI est plutôt laminaire. A f in de maxi- miser les performances (notamment en croisière) et de mini- miser la consommation d’essence, le constructeur a troqué les saumons pour des winglets. Ces ailettes supercritiques rédui- sent la traînée induite et habillent élégamment l’ULM. On re- grettera cependant que les ailes ne soient pas de type cantile- ver. Malgré tout, les haubans pro f ilés (un seul par côté) n’en- tachent en rien le look général. Question mobilité, exit les f laperons greffés sur les précédents modèles ! Chacun appré- ciera alors l’installation d’ailerons et de volets traditionnels. Tout en faisant plus avion , cette technologie permet de ma- nœuvrer avec plus de précision ; de diminuer le lacet inverse ; et de rendre l’engin globalement plus stable. À l’arrière, la queue est cruciforme. Le gouvernail de direction et la gou- verne de profondeur sont indépendants de leurs plans f ixes respectifs. Aucun compensateur de profondeur ou de direction n’est monté sur le FK9 Mark VI. Dommage ! Seul, un système mécanique équilibre la profondeur dans les différentes phases de vol. Fonctionnel mais limité en translation ! Un agencement de bielles, d’arbres de conjugaison et de tringles constitue ma- joritairement les transmissions. Câbles, poulies et guignols de renvoi – requérant davantage de maintenance – demeurent par conséquent restreints. Deux manches à balai équipent le modèle de base. Une variante avec volants est au catalogue. Celle-là même qu’a retenue Marc Pedotti – ingénieur, pilote instructeur et dirigeant de FK Aircraft France – pour son ap- pareil de démonstration, 71TG . Parmi d’autres options inté- ressantes, le manufacturier propose une version à train classique, des f lotteurs ou encore un kit de remorquage