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MAI / JUIN 2023 18 DÉBATS Les œillères de Tr a nsports Ca n a d a John McKenna | Président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada | www.linkedin.com/in/JohnMcKenna-ATAC E n cette période postpandémique, l'industrie aéronautique ca- nadienne est frappée par une autre malédiction qui nuit aux efforts de relance de notre secteur. Il s'agit du refus de Transports Canada de reconnaître l’impact néfaste de certains de ses règle- ments, du piètre niveau de service duministère et son refus d’ad- mettre le bien-fondé des demandes de sursis réglementaire en ce temps de grave pénurie de main-d’œuvre. Certains délais de conformité et lemanque de latitude sont inac- ceptables compte tenu des nombreux dé f is auxquels l'industrie fait face. Nous demandons auministre d’en f in imposer une nou- velle culture auministère, une culture ouverte à la réalité des ex- ploitants, une culture qui cesserait de voir une demande de sursis temporaire de l’entrée en vigueur d’un nouveau règlement comme une obstruction ou comme un refus déguisé de se confor- mer. Temps de vol et de service L'ATAC a écrit au ministre cet automne pour demander que le délai de mise en œuvre de la conformité au nouveau règlement sur la gestion des risques liés à la fatigue pour les opérateurs 703 et 704 soit repoussé de 18 mois au-delà du 12 décembre 2022, date initialement f ixée par le ministère. La pénurie de main-d'œuvre est un énorme problème qui exige que toutes les parties travaillent ensemble pour trouver une so- lution viable. Le gouvernement doit reconnaître que l'existence même des plus petits transporteurs régionaux est menacée par le dé f i de garder à leur service les pilotes expérimentés car la de- mande dépasse de loin l'offre de pilotes quali f iés disponibles. Il ne pourrait pas y avoir de pire moment pour imposer des règle- ments qui exacerbent la plus grande menace à laquelle notre in- dustrie a été confrontée en dehors de la pandémie. Imposer une augmentation du jour au lendemain de 30 % des pilotes requis pour offrir le même niveau de services suggère un mépris total pour les services aériens soutenus vers les régions éloignées du Canada. Nous demandons à Transports Canada de reconnaître la réalité à laquelle notre industrie est confrontée et lamenace à la presta- tion de service. Leministère blâmera sans aucun doute l'industrie pour toute coupure de services, refusant de reconnaître l’impor- tant rôle qu’il joue dans l'établissement de nos conditions de tra- v L a a i r l. églementation sur la gestion des risques liés à la fatigue doit inclure un niveauminimal de tolérance a f in d’être opérationnelle sans menacer la viabilité f inancière des exploitants. La solution usuelle du ministère, soit de mettre en place un système de ges- tion des risques liés à la fatigue, a été à maintes reprises exposée comme étant impraticable, sauf peut-être pour le plus grand transporteur du pays. La protection des passagers est l’affaire de tous Le ministre Alghabra a annoncé en février qu'il proposerait des amendements législatifs et réglementaires pour renforcer la pro- tection des passagers du transport aérien. L'industrie est entiè- rement d’accord que des modi f ications sont absolument nécessaires pour faciliter application de ce règlement. Ne suf f it-il pas que notre industrie soit tenue de respecter des normes qu'aucune autre industrie ou aucun service gouverne- mental n’est tenu de respecter? Quelle autre industrie est péna- lisée à de tels extrêmes pour des retards ou annulations de services? Le gouvernement impose à l'industrie du transport aé- rien des normes de services qu'il ne peut rencontrer lui-même. Des amendements législatifs et réglementaires sont nécessaires pour établir une responsabilité partagée entre toutes les parties offrant des services aux passagers. Le ministère et l'Of f ice des transports du Canada (OTC) ont toujours rejeté cet appel, af f ir- mant qu'il appartient aux transporteurs de réclamer une indem- nisation aux aéroports, à NAV CANADA ou aux fournisseurs de services au sol lorsqu’ils sont à l'origine d’unproblème entraînant un retard, une annulation ou une perte de bagages. Cette défaite insensée est inacceptable. De plus, les délais pour répondre à une demande d'indemnisation sont ridiculement courts. Le fait que l’OTC s'accorde 18mois pour traiter une demande est un exemple f lagrant du gouvernement qui établit des normes pour l'industrie qu'il n’ose s’imposer à lui-même. Lesmodi f ications à la protectiondes passagers aériens ne doivent non seulement faire en sorte que le gouvernement fasse bonne f igure dans la lutte des passagers, elles doivent rendre lamise en œuvre de la réglementation pratique à la fois pour les passagers et les fournisseurs de services. Les modi f ications proposées doi- vent proposer un modèle de services où tous partagent la res- ponsabilité, y compris le passager, les transporteurs et toutes les autres personnes impliquées dans la gestion et la livraisonde ser- vices aux passagers. Il ne faut pas oublier que la préoccupation première des trans- porteurs aériens est la sécurité des passagers. Considérant que plus de 160 millions de personnes voyagent annuellement par avion au Canada et que dans aucun des cas de services interrom- pus cités pendant la période des Fêtes de 2022 la sécurité des passagers n'a été menacée. On peut conclure que cette industrie a fait un excellent travail dans des circonstances extrêmement dif f iciles. L’ATAC offre toute sa collaboration pour mettre en place avec le ministère des solutions qui soient viables et acceptables pour tous. Q