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MAI / JUIN 2022 12 Cette compagnie, spécialisée dans la formation et le perfectionnement sur hydra- vions, s’est lancé un défi de taille : motoriser électriquement un biplace monté sur flot- teurs ! Un projet innovateur qui pourrait se concrétiser sous peu. COUP DE COEUR Texte : Richard Saint-George – Photos de l’auteur + collection Québec Aéronature Québec Aéron a ture ou comment conjuguer hydraviation et mode électrique F ondée par Ghislain Buisson – pilote de ligne et instructeur hydro – Québec Aéronature compte 3 appareils : 1 Piper PA18-95, 1 PA18-160 et 1 Cessna 172 M. Depuis peu, c’est-à- dire octobre 2021, la compagnie possède aussi un Bush- Caddy R-120. Rappelons que ce biplace de construction amateur québécois a initialement été conçu, dans les an- nées 1990, par Jean-Eude Potvin – ex-propriétaire de CADI (Club Aéronautique Delisle inc.), devenu C.L.A.S.S. (une société créée par Sean Gilmore et Marlene Gill), puis f inalement re- baptisé BushCaddy International Inc. (propriété de Tony Wat- kin). En 2020, la fermeture de cette manufacture artisanale sonna le glas de la marque. Selon le registre de Transports Ca- nada, tous modèles confondus (R-80, R-120, L-160, L-162 et L-164), on dénombre encore 22 exemplaires immatriculés au pays. Et sûrement plus à l’échelle mondiale ! En partenariat avec l’Université de Sherbrooke L’idée de créer le premier hydravion électrique peut sembler ambitieuse. Et elle l’est ! Singulièrement, lorsque pour tout budget, Québec Aéronature ne dispose que d’un aéronef ré- formé et d’un f inancement de quelque 100 000 $ CA. En contrepartie, l’entreprise peut compter sur une petite équipe de bénévoles ultra-motivés et de l’indéfectible collaboration de l’Université de Sherbrooke. Cette dernière a d’ailleurs prêté le moteur électrique – substitué au Continental C90 d’origine – et servant aux premiers essais. Il s’agit d’un Emrax 228 dé- veloppant une puissance maximale de 109 kW, soit 230 Nm. En continu, celle-ci est ramenée à 62 kW, soit 120 Nm. Cette motorisation slovène est analogue à celle tractant le fameux Pipistrel Alpha Electro (présenté dans Magazine Aviation , édi- tion de mai/juin 2015). Accusant à peine 27 lb (12,4 kg) – ver- sus 184 lb (83 kg) pour le C90 – l’Emrax paraît minuscule ancré à son bâti. Ledit support tubulaire, spécialement conçu pour la transformation, se veut nécessairement plus long que l’original, mais de surcroît gracile. Quant à l’hélice, le choix n’a pas encore été arrêté. Une tripale assurément. Duc ou e-Props, qui sait… Redistribution des masses L’alimentation électrique fait appel à un pack de batteries li- C-FQLE, le BushCaddy devenu e-dravion, exposé au Mail Montenach – le centre commercial de Beloeil – en début d’année.