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• Volume 35 Numéro 1 44 Ça peut sembler niaiseux, mais à ce moment-là, je pensais vrai- ment ce je lui avais répondu. Pour moi qui voulais devenir pi- lote de ligne, je considérais que c’était la « vraie » première étape de ma carrière (après une saison de patrouille de feu) et qu’à partir du moment où j’avais un pied dans la boîte, plus rien n’empêcherait ma progression vers les 747 et 380! La joie que j’éprouvais était immense et tout ce que je voulais c’était me rendre chez moi le plus vite possible pour partager mon bonheur avec ma conjointe (les cellulaires n’étaient pas très répandus à cette époque). Ma blonde, qui fut aussi réjouie que moi par la nouvelle, a f ini par me poser cette question simple et tout à fait légitime : « Et puis, tu vas être payé combien ? ». Soudainement, je réalisais que dans l’excitation du moment, je n’avais même pas pensé à poser cette question à mon nou- veau boss. Comme tous les jeunes pilotes professionnels qui débutent leurs carrières à cette époque, j’avais entendu parler des his- toires de pilotes qui, désespérés de se faire embaucher, avaient accepté de travailler pour rien. Mais je croyais qu’il s’agissait de l’exception et non de la règle… Moi-même, au sortir de l’école, je m’étais promis que si jamais j’étais placé devant ce choix, je refuserais le poste. Franche- ment, comment pouvait-on imaginer travailler sans salaire? En plus de l’évidente nécessité qu’il faut de l’argent pour vivre, ne pas être sur la liste de payes avait de nombreuses autres implications négatives. Par exemple, aucune protection d’em- ploi en cas de blessure (CSST), pas de chômage en cas de congédiement impromptu, pas de jours fériés payés, ni d’ac- cumulation de vacances (4%). Et puis, ce n’était même pas légal. La loi sur les normes du travail stipule clairement qu’un employeur ne peut pas payer moins que le salaire minimum (en 2000, il était de 6,90$ de l’heure). Fort heureusement, lors de notre deuxième rencontre, mon nouvel employeur m’assura que je serais bien rémunéré dès que ma formation sur type serait complétée. Soulagé, je débu- tais of f iciellement mon emploi le jour suivant, heureux, hyper motivé et dévoué. Or, comme j’allais le découvrir dans les semaines qui suivirent, j’aurais dû exiger un engagement plus précis. En effet, je at- tendu trois mois avant d’obtenir ma quali f ication de copilote sur le Navajo. Entre-temps, j’accomplis maintes et maintes tâches qui n’avaient rien à voir avec l’aviation telles que récep- tionniste, manutentionnaire, préposé au gaz et concierge. De plus, a f in de mettre un minimum de beurre dans mes épi- nards, je accepté un poste d’agent de sécurité de nuit, et un autre les f ins de semaine comme porteur de cercueil dans une entreprise de pompes funèbres. Cet employeur-abuseur a réussi à me pousser à bout, moi qui suis pourtant d’un naturel patient et tolérant. N’ayant pas réussi à me faire respecter, malgré toute ma bonne volonté, j’ai quitté cet emploi dès que j’en ai eu l’occasion. Dès le premier appel téléphonique avec mon futur nouveau chef-pilote, j’ai su à quoi m’en tenir. Il m’annonça sans gant blanc que le poste de copilote sur Cessna 402 m’appartenait, si j’acceptais de ne pas avoir de salaire. À défaut d’être hon- nête, la proposition avait, à tout le moins, le mérite d’être claire ! Ainsi, à ma grande déception, je me rendais compte que ce phénomène d’abus systématique était devenu une tendance répandue dans plusieurs petites compagnies de troisième ni- veau. Que pouvais-je faire ? Si je voulais avancer, il fallait bien que je vole. Autrement, aussi bien faire une croix sur ma car- rière. J’acceptais. Je vous entends d’ici. Pourquoi accepter ? C’est de la prostitu- tion ! Tu ne fais qu’encourager le système ! Et c’est malheu- reusement vrai. Si tous les jeunes avaient refusé, les employeurs n’auraient pas eu d’autre choix que de nous payer normalement. Malheureusement, c’est plate à dire, mais il y avait toujours quelqu’un quelque part prêt à accepter ces conditions. Les employeurs le savaient et ils en pro f itaient. Pourtant, ce n’est pas comme s’ils avaient eu le choix. Dans le transport commercial de passagers, avoir un copilote n’est pas une op- tion, c’est une nécessité. En plus d’assister le commandant dans toutes les tâches, sa présence rassure les passagers qui préfèrent un équipage à deux pilotes pour d’évidentes raisons de sécurité. En outre, les jeunes copilotes sont les futurs commandants de bord. Former des copilotes, c’est s’assurer d’avoir une relève compétente et disponible pour remplacer les commandants le jour où ils partiront. Bref, je passais les six mois suivants à voler comme un dingue. Mes semaines de travail variaient de 45 à 55 heures, parfois plus, et tout cela pour zéro dollar. Cette situation perdura jusqu’à ce que j’obtienne un poste de commandant de bord. C’est à ce moment que j’ai reçu mon premier chèque de paye en neuf mois. Wow! Si je n’en avais pas eu autant besoin, j’au- rais pu l’encadrer ! Qu’est-ce qui peut expliquer un tel phénomène ? Comment une compagnie peut-elle se permettre de ne pas payer ses em- ployés alors qu’elle exige d’eux un engagement total et un maximum de disponibilité ? Ce sont des questions complexes et bien que je ne sois pas ex- pert en relation humaine, j’ai suf f isamment d’expérience pour avancer une théorie, que j’expose d’ailleurs dans mon livre et que je résumerai ici … dans le prochain numéro ! À suivre…