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JANVIER / FÉVRIER 2019
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Finition et accès à bord
En ce début décembre 2018, me voilà de nouveau chez Piper
à Vero Beach (Floride). Curieusement, il ne fait pas chaud.
La veille de l'essai, le mercure n'atteint même pas les 10
o
C
et la grisaille envahit le ciel. Heureusement, le matin du 12,
la couche de stratocumulus s'est déchirée et le soleil reprend
ses droits. À 10 h, j'ai rendez-vous avec Bart Jones, une vieille
connaissance. Nous avons volé plusieurs fois en-
semble sur différents modèles. J'apprécie son sa-
voir-faire et sa personnalité. Chef-pilote chez
Piper depuis de nombreuses années, il dirige les
vols d'essai et de réception. Sous son égide, je me
prépare à tester l'un des Seminole neufs – prêt à
être expédié à une école de pilotage chinoise. Je
sais d'avance qu'avec lui, je pourrai – dans la li-
mite du raisonnable – faire tout ce que je voudrai
en l'air. Contrairement à bien des homologues
européens, voire même nord-américains, Bart ne
cherche jamais à se mettre en valeur. Par contre,
il est toujours prompt à divulguer une info tech-
nique, à collaborer dans une manœuvre ou à
trouver un créneau horaire satisfaisant. Durant la
visite pré-vol de circonstance, je détaille
N7122U.
Cette machine, tout juste sortie des chaînes d'as-
semblage, brille dans sa livrée blanche. Point
de lignes et de filets décoratifs (optionnels, bien
sûr !) ni d'immatriculation définitive. Je constate
que la peinture est soignée (bien mieux que la
facture Cessna) et que portes et capots jointent
correctement aux embrasures. À l'intérieur, le
cuir synthétique clair des fauteuils invite à
découvrir l'habitacle. Sans paraître luxueuse,
l'assise se veut fonctionnelle et confortable. Une
fois en place, à gauche, je règle facilement la
translation et l'inclinaison de mon siège. Les re-
pères se prennent (ou se reprennent) vite.
Hormis le glass cockpit, la configuration demeure
quasi identique aux anciens Seminole
avec pen-
dules.
La redondance du PFD de la suite Garmin
étant assurée par l'Aspen Standby EFD 1000, la
traditionnelle boussole a disparu !
Premiers tours de roues
Mise en route : 10 h 10 Code aéroport : VRB
Altitude : 24 pi (7 m) Pression : 30,29 po Hg
Température : 19 ºC Vent : 360/9
Plafond : morcelé 8000 pi (2438 m)
Piste : 30L Longueur : 7314 pi (2229 m)
Obstacles : nul Altitude densité : 80 pi (24 m)
Masse à vide : 2638 lb (1197 kg)
Carburant : 108 gal (409 l) – 648 lb (294 kg)
Poids pax : 350 lb (159 kg)
Poids cargo : 11 lb (5 kg)
Masse du jour : 3647 lb (1654 kg)
Masse maxi : 3800 lb (1724 kg)
Centrage : OK
La mise en route peut s'amorcer avec n'importe
quel moteur. Je choisis le gauche. Pas de contact
à clé, bien entendu, mais 2 interrupteurs de ma-
gnétos. Le Lycoming neuf démarre sans rechigner en entraî-
nant sa Hartzell dans le sens horaire (vu du cockpit).
La pression d'huile vérifiée sur le MFD et le régime calé
à 1000 tr/min, j'embraye avec la mécanique de droite. Même
procédure avec, cette fois, une bipale antihoraire. Les pleins
faits et le devis de poids et centrage dans les clous,
ESSAI EN VOL
Coupure du moteur gauche, en vol à 4500 pi (1372 m).
Bart Jones en action, 61 ans, 12000
heures de vol, chef-pilote et instructeur,
plus de 30 ans de carrière chez Piper !
Bienvenue à bord !