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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2018

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ESSAI EN VOL

Le rotor principal, semi-rigide basculant, provient – à l'instar

d'autres composants dynamiques – du Bell 206 L-3 / L-4.

Celui-ci entraîne 2 larges pales métalliques interchangea-

bles. Celles-ci résultent également du

206 L

(même référence

dans la nomenclature). Le mât Katflex ne requiert aucune lu-

brification. Un collecteur de débris, muni de 2 détecteurs,

prévient toute défectuosité sur la transmission principale.

À l'arrière, le rotor anticouple non caréné demeure conven-

tionnel. Il est aussi équipé d'un détecteur de débris. Bien sûr,

toute information ou urgence s'affiche en temps réel sur le

PFD.

Vol d'initiation

Avant de m'installer aux commandes, j'apprécie le volume de

la cabine, soit 99 pi

3

(2,8 m

3

), hors espace pilote (place

droite). Le plancher plat constitue un atout pour l'embarque-

ment des passagers, mais aussi et surtout pour le charge-

ment de fret éventuel. À l'arrière, 3 sièges facilement

amovibles sont positionnés à angle droit sur la cloison.

Malgré une finition cuir, leur confort paraît relatif dû au

manque d'inclinaison. Les longs voyages n'étant pas la voca-

tion première d'un hélico, les pax ne devraient

pas trop souf-

frir

de crampes dorsales lors d'envolées régulières. Un

espace cargo, situé derrière la cabine, permet de ranger

quelques sacs et autres bricoles. Long mais étroit, ce coffre

mesure 18 pi

3

, soit un demi-mètre cube. Mais revenons à

l'avant ! Terminés de chaque côté par des marchepieds inté-

grés, les patins permettent de grimper dans le cockpit sans

se déboîter les genoux.

C-GSPZ

est équipé de doubles com-

mandes : une option, sur cet appareil. Comme nombre d'au-

tres d'ailleurs. En fait, comme le souligne Marcel Boutin :

« Tout ou presque est optionnel chez Bell Helicopter. »

De base, le constructeur livre le

505

avec un seul siège. Même

le chauffage et, bien entendu, la climatisation ne sont de sé-

rie ! Au bout du compte, la facture globale peut s'alourdir

rapidement... Pour ce premier vol – et à cause des assuran-

ces –, Jean-Charles m'invite à occuper le poste de gauche.

Une fois installé, j'apprécie l'assise. Avant de sangler le har-

nais, il me faut régler les pédales du palonnier (sièges fixes).

Dans la foulée, le

commandant

demande mon poids ainsi que

celui des autres passagers. Très vite et après avoir animé les

2 écrans à affichage interchangeable du G1000H, il entre ces

infos, plus la quantité de Jet A1, dans le système. Cette opé-

ration obligatoire permet de vérifier la masse et le centrage

de l'appareil. Si l'enveloppe est respectée, nous pourrons

lancer la turbine. Dans le cas contraire, l'avionique empê-

chera le démarrage. Pour l'heure, nous sommes dans les

clous. Les alarmes + messages collationnés et les tests (dé-

bris, feu, etc.) complétés, Jean-Charles enclenche directe-

ment – car la turbine est encore chaude – la position

FLY

(

Nr

ou régime de rotation (

RPM

) du rotor : 104 %) sur le sélec-

teur du

THROTTLE,

ancré en bout de son collectif.

Autrement, moteur froid, il aurait dû d'abord passer sur

IDLE

(

Nr

: 63 %) puis, après le lancement, renverser sur

FLY

.

S'assurant que la batterie est chargée au moins à 27,5 volts,

il tourne ensuite le commutateur

ENGINE

(placé sur la

console centrale) en position

START/RUN

. Dès lors, l'Arrius

2R s'anime. Un bruit sourd enfle en cadence. Les deux

grosses pales commencent à tourner. En bas et à gauche du

PFD, une case, comprenant 2 cadrans à aiguilles et infos nu-

mériques, distille les 5 paramètres essentiels (

Ng, Np, Nr,

Q

et

MGT

). Aucun dépassement ne s'affichant, le bouton

GE-

NERATOR

est basculé sur

ON

. Le voltmètre dans le positif,

Jean-Charles poursuit en déconnectant temporairement

En évolution à basse altitude.