NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2018
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ESSAI EN VOL
Le rotor principal, semi-rigide basculant, provient – à l'instar
d'autres composants dynamiques – du Bell 206 L-3 / L-4.
Celui-ci entraîne 2 larges pales métalliques interchangea-
bles. Celles-ci résultent également du
206 L
(même référence
dans la nomenclature). Le mât Katflex ne requiert aucune lu-
brification. Un collecteur de débris, muni de 2 détecteurs,
prévient toute défectuosité sur la transmission principale.
À l'arrière, le rotor anticouple non caréné demeure conven-
tionnel. Il est aussi équipé d'un détecteur de débris. Bien sûr,
toute information ou urgence s'affiche en temps réel sur le
PFD.
Vol d'initiation
Avant de m'installer aux commandes, j'apprécie le volume de
la cabine, soit 99 pi
3
(2,8 m
3
), hors espace pilote (place
droite). Le plancher plat constitue un atout pour l'embarque-
ment des passagers, mais aussi et surtout pour le charge-
ment de fret éventuel. À l'arrière, 3 sièges facilement
amovibles sont positionnés à angle droit sur la cloison.
Malgré une finition cuir, leur confort paraît relatif dû au
manque d'inclinaison. Les longs voyages n'étant pas la voca-
tion première d'un hélico, les pax ne devraient
pas trop souf-
frir
de crampes dorsales lors d'envolées régulières. Un
espace cargo, situé derrière la cabine, permet de ranger
quelques sacs et autres bricoles. Long mais étroit, ce coffre
mesure 18 pi
3
, soit un demi-mètre cube. Mais revenons à
l'avant ! Terminés de chaque côté par des marchepieds inté-
grés, les patins permettent de grimper dans le cockpit sans
se déboîter les genoux.
C-GSPZ
est équipé de doubles com-
mandes : une option, sur cet appareil. Comme nombre d'au-
tres d'ailleurs. En fait, comme le souligne Marcel Boutin :
« Tout ou presque est optionnel chez Bell Helicopter. »
De base, le constructeur livre le
505
avec un seul siège. Même
le chauffage et, bien entendu, la climatisation ne sont de sé-
rie ! Au bout du compte, la facture globale peut s'alourdir
rapidement... Pour ce premier vol – et à cause des assuran-
ces –, Jean-Charles m'invite à occuper le poste de gauche.
Une fois installé, j'apprécie l'assise. Avant de sangler le har-
nais, il me faut régler les pédales du palonnier (sièges fixes).
Dans la foulée, le
commandant
demande mon poids ainsi que
celui des autres passagers. Très vite et après avoir animé les
2 écrans à affichage interchangeable du G1000H, il entre ces
infos, plus la quantité de Jet A1, dans le système. Cette opé-
ration obligatoire permet de vérifier la masse et le centrage
de l'appareil. Si l'enveloppe est respectée, nous pourrons
lancer la turbine. Dans le cas contraire, l'avionique empê-
chera le démarrage. Pour l'heure, nous sommes dans les
clous. Les alarmes + messages collationnés et les tests (dé-
bris, feu, etc.) complétés, Jean-Charles enclenche directe-
ment – car la turbine est encore chaude – la position
FLY
(
Nr
ou régime de rotation (
RPM
) du rotor : 104 %) sur le sélec-
teur du
THROTTLE,
ancré en bout de son collectif.
Autrement, moteur froid, il aurait dû d'abord passer sur
IDLE
(
Nr
: 63 %) puis, après le lancement, renverser sur
FLY
.
S'assurant que la batterie est chargée au moins à 27,5 volts,
il tourne ensuite le commutateur
ENGINE
(placé sur la
console centrale) en position
START/RUN
. Dès lors, l'Arrius
2R s'anime. Un bruit sourd enfle en cadence. Les deux
grosses pales commencent à tourner. En bas et à gauche du
PFD, une case, comprenant 2 cadrans à aiguilles et infos nu-
mériques, distille les 5 paramètres essentiels (
Ng, Np, Nr,
Q
et
MGT
). Aucun dépassement ne s'affichant, le bouton
GE-
NERATOR
est basculé sur
ON
. Le voltmètre dans le positif,
Jean-Charles poursuit en déconnectant temporairement
En évolution à basse altitude.